Στις αναζητήσεις μας για να βελτιώσουμε τα κορίτσια μας και να πάψουν οι ταλαιπωρίες μας, έπεσε στα χέρια μου το παραπάνω άρθρο από γερμανικό περιοδικό.

Θέλω να ευχαριστήσω το γερμανικό περιοδικό "oldtimer praxis", τον Rousmak (Μάκη) και τον bbk (Νίκο) για την ανεύρεσή του, με τρίδιπλη ευχαριστία στον Μάκη για την μετάφραση.

Καλή ανάγνωση:

 

Παλαίμαχη Πρακτική (oldtimer praxis)2007

Από το γκρίζο παρελθόν

Ανατομία: Ο μονοκύλινδρος της Enfield Bullet 350 κάτω από τον μεγεθυντικό φακό.

- Πριν από 60 χρόνια εμφανίστηκε η Royal Enfield Bullet 350 στην αγορά μοτοσυκλέτας η οποία υπάρχει ακόμα και σήμερα. Κατασκευάζεται στην Ινδία σαν βασική έκδοση στα 500 cm και 25 PS. (Ένας εργοστασιακά νέος Παλαίμαχος ). Ευκαιρία ή κίνδυνος ?

Κοιτάξαμε τον γραφικό μονοκύλινδρο και ρωτήσαμε έναν ειδικό για τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του μονοκύλινδρου κινητήρα. Ένας εργοστασιακά καινούριος παλαίμαχος εν έτη 2008 ακούγεται παράλογο αλλά δεν μπορεί αλλιώς η Enfield Bullet που σήμερα επιτρέπεται να ονομάζεται και «Royal», να περιγραφεί. 40 χρόνια μετά το κλείσιμο της εταιρίας στην Αγγλία οι Bullet 350 και 500 κατασκευάζονται ακόμα και σήμερα στο Madras της Ινδίας. Στον έξη δεκαετιών κατασκευαζόμενο ohv (επικεφαλής βαλβίδες ) και μεγάλης διαδρομής κινητήρα δεν μπορεί να ειπωθεί κατασκευαστικά κάτι κακό. Εκ των πραγμάτων όμως υλικό και ποιότητα κατεργασίας του μονοκύλινδρου δεν έχουν το καλύτερο άκουσμα.

Τί περιμένει λοιπόν κάποιον που αφήνεται σ’ αυτόν τον δεινόσαυρο Made in Madras? Από αυτό λοιπόν μπορείτε να υποθέσετε πως το μοτέρ μιας καινούριας Bullet 500 αντέχει μέχρι τα 30.000 χιλ. εφόσον παρέχεται η σωστή συντήρηση και η θέση του γκαζιού ρυθμίζεται στα φυσιολογικά του όρια. Το κατά δύναμη να οριοθετείται η υπερθέρμανση στον στρόφαλο και τις βάσης του μέσω του εμβόλου. Αυτά μας αναφέρει ο Jochen Sommer ειδικός στις επισκευές, μετατροπές και ρυθμίσεις των Royal Enfield κινητήρων. Έχουμε μπροστά μας έναν αποσυναρμολογημένο κινητήρα Bullet 500 καθώς και διάφορα κομμάτια του για να δούμε την τεχνική τους δομή.

- Πρώτο σημείο η καρδιά του κινητήρα «ο στρόφαλος», μεταξύ των δύο μεγάλων σφονδύλων είναι πρεσαρισμένο το κομβίο με κωνικά άκρα και με εξάγωνα παξιμάδια σφιγμένο. Στο κομβίο εδράζεται μέσο κουζινέτου ένας αλουμινίου διωστήρας . Από κατασκευής το κουζινέτο που είναι πρεσαρισμένο στον διωστήρα δεν αντέχει στις διαρκείς σφυροκοπήσεις του μισού λίτρου κινητήρα . Η επίστρωση του λευκού μετάλλου φθείρεται αργά η γρήγορα από το κουζινέτο. Σ’ αυτήν την περίπτωση μια τέτοια ζημιά δεν σημαίνει πως ο εν λόγω στρόφαλος είναι για τα σκουπίδια. Με την κατάλληλη εμπειρία και ένα καλά οργανωμένο συνεργείο μπορεί να γίνει η κατ’ ιδίαν επισκευή. Οι δύο άξονες του στροφάλου επίσης μπορούν να αντικατασταθούν. Ο δεξιός άξονας του σφονδύλου με κατεύθυνση το καπάκι χρονισμού ονομάζεται άξονας χρονισμού "Timing Shaft". Το άκρο του αριστερού άξονα του στροφάλου κινεί το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη και χαρακτηρίζετε σαν άξονας κίνησης “driving shaft” και οι δύο αυτοί άξονες μπορούν να βγουν . Ο άξονας χρονισμού έχει κωνική θέση στο σφόνδυλο και είναι σφιγμένος με ένα εξάγωνο παξιμάδι. Ο άξονας κίνησης έχει ένα σύνδεσμο ο οποίος πρεσάρεται στον αριστερό σφόνδυλο και σταθεροποιείτε κατά την τριβή όταν σφίγγετε το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη. Για την ενίσχυση του στροφάλου πρεσάρει ο Sommer ένα ειδικό κομβίο και αντικαθιστά το κουζινέτο με βελονοειδές ρουλεμάν.

Μια κεντρική αδυναμία του στροφάλου όμως παραμένει.

Ο σφόνδυλος είναι κομμάτια χύτευσης των οποίων το υλικό είναι λιγότερο στερεό, γι’ αυτό τον λόγο οι θέσης των αξόνων στους σφονδύλους έχουν οριακή αντοχή στις καταπονήσεις.

Μια περεταίρω αδυναμία είναι οι τριβείς (ρουλεμάν) του στροφάλου στον κορμό. Ο αριστερός άξονας περιστρέφεται σε δύο ρουλεμάν, ένα κυλινδρικό και ένα σφαιρικό. Ο δεξιός άξονας “άξονας χρονισμού” όμως περιστρέφεται μόνο σε ένα κυλινδρικό ρουλεμάν το οποίο στην ιδανικότερη περίπτωση αντέχει σπάνια τα 30.000 χιλ.

Το πρόβλημα δεν είναι η δομή ή η ποιότητα του ρουλεμάν. Οι δυσκολίες πάνε πολύ πιο πίσω σ’ ένα λάθος στην διαδικασία συναρμολόγησης , μας εξηγεί κρατώντας το δεξιό τμήμα του κινητήρα. Στην κοντινή περιοχή της θέσης του ρουλεμάν είναι πρεσαρισμένοι δύο άξονες στους οποίους περιστρέφονται τα έκκεντρα εισαγωγής και εξαγωγής. Δυστυχώς στην Ινδία πρεσάρουν πρώτα τους άξονες, εφόσον έχει γίνει πρώτα η κατεργασία της θέσης του ρουλεμάν, με αποτέλεσμα να παραμορφώνετε, ελάχιστα αλλά υπολογίσιμα γίνετε οβάλ, με αποτέλεσμα η παραμόρφωση αυτή να πιέζει ανομοιόμορφα το εξωτερικό δαχτυλίδι του ρουλεμάν που και αυτό με την σειρά του παραμορφώνετε ανάλογα, έτσι ώστε να χάνει τις ανοχές του και να καταστρέφεται πρόωρα.

Για να διορθωθεί αυτό το λάθος μας εξηγεί ο Sommer τρώμε την εξωτερική διάμετρο της θέσης αυτής ώστε να μεγαλώσει και πρεσάρουμε ένα χαλύβδινο δαχτυλίδι . Το δαχτυλίδι αυτό είναι και η θέση του ρουλεμάν. Στους κινητήρες χρονολογίας 1990-2000, τα κυλινδρικά ρουλεμάν φοράνε μεταλλικούς κλωβούς που περιστασιακά σπάζουν. Ο Sommer συμβουλεύει να χρησιμοποιούνται NU ρουλεμάν με συνθετικούς κλωβούς.

Μια ακόμα αδυναμία είναι το έμβολο του κινητήρα . Το γνήσιο έμβολο αντέχει και αυτό περίπου 30.000 χιλ. Είναι ένα τυπικό έμβολο της δεκαετίας του΄50 θολωτό και με μία σχισμή διαστολής ώστε αυτό να διαστέλλεται και να συστέλλεται καλύτερα. Χρησιμοποιώ σύγχρονα έμβολα επίπεδα επωφελούμενα την θερμοκρασία του κινητήρα, αυτά αποδίδουν από 50.000-60.000 χιλ. Το έμβολο δουλεύει σ’ ένα μαντεμένιο κύλινδρο χωρίς χιτώνιο που μπορεί να ανοιχτεί “κατεργαστεί” χωρίς πρόβλημα. Το σύστημα βαλβίδων δημιουργεί μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις πρόβλημα, πλάγια του κορμού του κινητήρα περιστρέφονται τα έκκεντρα της εισαγωγής και της εξαγωγής σε ξεχωριστούς άξονες παίρνοντας κίνηση με γρανάζια από τον στρόφαλο. Οστίρια και κοκόρια μεταδίδουν την κίνιση στις βαλβίδες που βρίσκονται στην κεφαλή σε διάταξη V.

Η κυλινδροκεφαλή είναι από τα τμήματα που χρειάζονται επεξεργασία. Αυτή δεν είναι με την κατάλληλη προσοχή κατασκευασμένη. Αυτό σημαίνει πως οι έδρες των βαλβίδων δεν είναι κατάλληλα φρεζαρισμένες, ώστε να μην έχουν σωστή εφαρμογή, έτσι η καμπύλες των εδρών σχηματίζουν μικρές γωνίες που προεξέχουν στον χώρο καύσεως. Τέτοιες κυλινδροκεφαλές μπορούν να επιφέρουν υπερθέρμανση του κινητήρα , γιατί , γiα παράδειγμα αν η βαλβίδα εξαγωγής δεν είναι στεγανή δεν μπορεί απόλυτα και ομοιόμορφα να αφήσει την θερμοκρασία στην κεφαλή. Μία απειλητική υπερθέρμανση είναι η τρίτη αδυναμία της Bullet 500. Γενικά αυτός ο κινητήρας έχει την τάση να υπερθερμαίνεται και αυτό διαπιστώνεται όταν πάμε με ταχύτητα σχεδόν 100 χιλ./ώρα διατηρεί την θερμοκρασία του. Αν υπερβαίνουμε το όριο για περισσότερο χρόνο αυξάνεται η θερμοκρασία κατακόρυφα. Ακόμη ένας λόγος γι’ αυτό είναι ότι η λίπανση από το κύκλωμα λαδιού γίνεται από δύο εμβολοφόρες αντλίες διπλής ενέργειας των

οποίων η παροχή είναι χαμηλή. Σ’ αυτήν την περίπτωση χρησιμοποιούμε αντλίες με μεγαλύτερα έμβολα, δίνουν 120% μεγαλύτερη παροχή, και ως αποτέλεσμα χάρη στην μεγαλύτερη ποσότητα λαδιού η θερμοκρασία του κινητήρα πέφτει.

50.000 -60.000 χιλ. κρατάνε αυτοί οι τροποποιημένοι κινητήρες, μας λέει ο Sommer. Χωρίς να γίνει αναφορά στο γεγονός ότι οι οδηγοί ρωτούνται πως νοιώθουν για την μηχανική και το υλικό.

Συμπέρασμα : Η Enfield θέλει να είναι καινούρια ….. παραμένει όμως ένας παλαίμαχος .

 

 

 

Ο πέντε κομματιών στροφαλοφόρος αποσυναρμολογημένος και πάντα επισκευάσιμος. Το κουζινέτο είναι μία κεντρική αδυναμία του μισού λίτρου κινητήρα. Μία μετατροπή με βελονοειδές ρουλεμάν και ανάλογο κομβίο είναι δυνατόν. Υπάρχουν όμως και βελτιωμένοι στροφαλοφόροι.

 

 

 

  

Πρόβλημα № 2: Άξονες κίνησης στροφάλου : Η θέση του ρουλεμάν στο κέλυφος πλευράς χρονισμού από κατασκευής ποτέ του πραγματικού μεγέθους. Ένα δαχτυλίδι επιφέρει μόνιμη ηρεμία.

 

 

 

 

Σύγχρονα έμβολα κοστίζουν 100€. Το μέτρο βελτίωσης παρέχει μέχρι και 624 ccm.

 

 

 

 

Εργοστασιακός παλαίμαχος: Γύρω στα 4.500€ κοστίζει τώρα ο μισού λίτρου Bullet.

 

 

 

 

 

Στα όρια ισχύος: Η ποσότητα λαδιού της διπλής αντλίας είναι αρκετή. Καλύτερα όμως είναι η τοποθέτηση μιας πιο ισχυρής αντλίας που βοηθάει στην ισορροπημένη θερμοκρασία του κινητήρα.

 

 

 

 

 

Οι κυλινδροκεφαλές χρειάζονται κάποια βελτίωση Σπάνια οι έδρες βαλβίδων γίνονται σωστά ώστε να επιδεινώνετε το πρόβλημα θερμοκρασίας ειδικά από την βαλβίδα εξαγωγής.

 

 

Από το 1993 στο Eppstein της Φρανκφούρτης εξειδικεύεται στις Enfield: O Jochen Sommer (αριστερά στην φωτο.) δίνει συμβουλές.  

Συχνά λάθη

Η παραμέληση της ρυθμίσεις ανάφλεξης και μίγματος. Η λανθασμένου χρόνου ανάφλεξη μπορεί αν μη τι άλλο σ’ έναν σχεδόν υπέρθερμο κινητήρα να γίνει επικίνδυνη.

Σχεδόν περιττό να πούμε, η Bullet είναι για κάποιον που απολαμβάνει την διαδρομή με ταχύτητα 90-100 χιλ. Όποιος την ωθεί στα όρια της αναζητά προβλήματα.

Τα λιγότερα μπορεί να είναι περισσότερα.

  

Η Bullet 350 είναι κατασκευαστικά πιο ισορροπημένη και ανθεκτική. Φτάνει την διπλάσια αντοχή λειτουργίας ειδάλλως η Bullet 500 με την υψηλότερη ροπή δίνη περισσότερη διασκέδαση.

Mετάφραση:

Rousmak

 

 

 

Χρηστο δεν διαφωνουμε ,και βεβαια δεν αναφερομε σε μας,απλα θα συμβιωνουμε μαζι της ,και θα προσπαθουμε να την βελτιωνουμε,να λυνουμε τα προβληματα της,εαν καταφερουμε να λυσουμε το θεμα αξιοπιστιας των συνεργειων τα πραματα θα πανε καλυτερα .Αλλωστε παρολα αυτα που γραφει ο Σομμερ η Γερμανια ειναι πρωτη σε πωλησεις Ενφιλντ με πανω απο 1000 μοτο ετησιως καθε χρονο,εχει φανατικους θαυμαστες σε ολο τον κοσμο,γιατι εχει αυτο που δεν εχουν οι αλλες μοτο στην εποχη μας.Με την βοηθεια του φορουμ[μελων]εχουμε σημερα ενημερωση που δεν υπηρχε πρωτα,και αυτο ειναι πολυ σημαντικο..

Όπως το βλέπω εγώ, εάν φτάσει η στιγμή που οι φωλιές του στροφάλου παρουσιάσουν πρόβλημα και τη έχω ακόμα έχω δύο επιλογές :

1. πετάω τον κινητήρα και βάζω άλλης εταιρίας
2. πετάω την μηχανή και παίρνω κάποια άλλη (όχι πάντως enfield, εκτός εάν τα πράγματα στην κατασκευή και στο θέμα επισκευής έχουν αλλάξει ριζικά προς το καλύτερο) ή δεν παίρνω τίποτα

Σε καμία πάντως περίπτωση δεν θα μπω στα έξοδα να τις επισκευάσω, γιατί όπως μου είπε και ο Σπύρος "πιάσε τ΄αυγό και κούρευτο", εάν μπλέξεις σε τέτοια επισκευή.

Στέλιο σε βλέπω και εσένα να αγοράζεις 350άρι enfield  και να βγάζεις το 500άρι μόνο Κυριακές και αργίες!!!!

Όταν ανοίξαμε το μοτέρ της 500ρας παλιοεγγλέζας του '52 πρόπερισυ ενός φίλου από έναν θεόμουρλο που "μιλάει" στα παλιά μέταλλα, διαπιστώσαμε όλα αυτά που αναφέρει το άρθρο. Αλλάχτηκαν κουζινέτα  - ρουλεμάν, με τις κατάλληλες τροποποιήσεις, σύγχρονο έμβολο + ελατήρια, μεγαλύτερη αντλία, και το μοτεράκι κυριολεκτικά κελάηδησε! Θυμίζει ραπτομηχανή πλέον. Το συνολικό κόστος δεν ξεπέρασε τα 500 ευρώ, και κελαηδάει ακόμη.
Μπορούμε και να πάμε στο μαγαζί του οποιαδήποτε στιγμή και να το ακούσετε μόνοι σας. (Εχει καφετέρια στη Ραφήνα,- με 2 enfield χαχα- , και αν μπορέσω θα είμαι εκεί το Σάββατο).  :bs:

[quote author=Anvas link=topic=862.msg10047#msg10047 date=1349094685]
Θυμίζει ραπτομηχανή πλέον.
[/quote]

Πόσο πάει να μου μαντάρετε το στρίφωμα της φόδρας..;
Δεν την γλιτώνουμε εεε..;  :cm:

Γι αυτόν το τύπο στη Ραφήνα μας είχε αναφέρει και η Αναστασία...
Θα ήταν ωραία να πηγαίναμε κάποια Κυριακή να βλέπαμε αυτή την enfield του 1950 που έχει ο τύπος...

Ας μας πει ο φιλος πια καφετερεια εχει ο συνελφιντας στην ραφηνα,για να παμε καποια στιγμη.

[quote author=Anvas link=topic=862.msg10047#msg10047 date=1349094685]
Όταν ανοίξαμε το μοτέρ της 500ρας παλιοεγγλέζας του '52 πρόπερισυ ενός φίλου από έναν θεόμουρλο που "μιλάει" στα παλιά μέταλλα, διαπιστώσαμε όλα αυτά που αναφέρει το άρθρο.

φιλε anvas τα ελλατωματα που αναφερει το αρθρο αφορουν τα Ινδικα 500αρια... Ενα royal enfield του 52 απο redditch , αυθεντικη αγγλικη κατασκευη απο που και ως που να εχει τις ιδιες κακοτεχνιες ? πραγματι ισχυει ? με εχεις μπερδεψει... επισης αν μπορεις ανεφερε μας και τον μαστορα , γιατι πολλυ εχουνε ταλαιπωρηθει απο μαστορους πολλα  παιδια απο το foroum και ψαχνουν απεγνωσμενα για σωστους μαστορους ... βοηθα την κατασταση  :bs:

Να πω ιστορικα,οτι τα Ενφιλντ τα πρωτα χρονια του 50 στελνονταν στο Μαντρας απο Αγγλια κομματια και συναρμολογουνταν εκει.Υστερα οι ΙΝΔΟΙ  πανω στα Αγγλικα προτυπα αρχισαν να κατασκευαυζουν εξ ολοκληρου τις ενφιλντ οι ιδιοι.Τα πρωτα χρονια οι αγγλοι ειχαν στειλη ειδικους μηχανικους στο εργοστασιο στο Μαντρας.Το εργοστασιο στο Ρεντιτς εκλεισε το 70 και οι αγγλοι πουλησαν τον εξοπλισμο του εργοστασιου στους Ινδους.Ταλεω αυτα γιατι το ινδικο μοντελο μπουλετ ειναι πανομοιοτηπο με το αγγλικο,με καποιες μορφες εξελιξεις που εγιναν την δεκαετια του 80 ,και 90 .

[quote author=kimon delios link=topic=862.msg10090#msg10090 date=1349258883]
με καποιες μορφες εξελιξεις που εγιναν την δεκαετια του 80 ,και 90 .
[/quote]

αυτες μας κατεστρεψαν... :roll:

Επειδή έχει πιάσει όλους μια απαισιοδοξία με τα 500άρια και κάποιοι τα πουλάνε ή τα έχουν ήδη πουλήσει.
Να δώσω μια διευκρίνιση με κάθε επιφύλαξη μέχρι τελικής διασταύρωσης:
Το παραπάνω πρόβλημα (οβελισμένη φωλιά ρουλεμάν στροφάλου) έχω πληροφορία πως αφορά συγκεκριμένη παρτίδα Enfield, ΔΕΝ ΑΦΟΡΑ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ENFIELD.
Οπότε οι μοτοσικλέτες που είχαν αυτό το πρόβλημα και πωλήθηκαν εκείνη τη χρονιά στην Ελλάδα είναι μετρημένες στα δάκτυλα τους ενός χεριού. Περισσότερο για αυτό θα μας διαφωτίσει η ελληνική αντιπροσωπεία. Όμως αναμένω κι εγώ τις δικές μου πληροφορίες.

Οδηγάτε ελεύθερα και με ασφάλεια για εσάς και την Enfield σας,
χαρείτε την απόλαυση οδήγησης μαζί της και μη μασάτε,
ας είμαστε μόνο υποψιασμένοι.. :shake2:

ΠΕΣ ΤΑ ΧΡΥΣΟΣΤΟΜΕ....

Επειδή έχει πιάσει όλους μια απαισιοδοξία με τα 500άρια και κάποιοι τα πουλάνε ή τα έχουν ήδη πουλήσει.

Να δώσω μια διευκρίνιση με κάθε επιφύλαξη μέχρι τελικής διασταύρωσης:

Το παραπάνω πρόβλημα (οβελισμένη φωλιά ρουλεμάν στροφάλου) έχω πληροφορία πως αφορά συγκεκριμένη παρτίδα Enfield, ΔΕΝ ΑΦΟΡΑ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ENFIELD.

Οπότε οι μοτοσικλέτες που είχαν αυτό το πρόβλημα και πωλήθηκαν εκείνη τη χρονιά στην Ελλάδα είναι μετρημένες στα δάκτυλα τους ενός χεριού. Περισσότερο για αυτό θα μας διαφωτίσει η ελληνική αντιπροσωπεία. Όμως αναμένω κι εγώ τις δικές μου πληροφορίες.

Οδηγάτε ελεύθερα και με ασφάλεια για εσάς και την Enfield σας,

χαρείτε την απόλαυση οδήγησης μαζί της και μη μασάτε,

ας είμαστε μόνο υποψιασμένοι.. [/quote]

ΣΥΜΦΩΝΩ  ΝΑ  ΑΠΟΣΥΡΘΟΥΝ  ΑΜΕΣΑ  ΟΙ  ΑΓΓΕΛΙΕΣ  ΠΩΛΗΣΕΙΣ ! :sad:

Φίλοι μου, έλυσα μοτέρ 350άρι με 42.000 χλμ. και είπα ας αλλάξω προληπτικά το κουζινέτο της μπιέλας.
Προς έκπληξή μου διαπίστωσα μηδενικές φθορές σε σχέση με το καινούργιο. Τζάμπα έδωσα 60€ για κουζινέτο και μηχανουργείο.
Σχετικές φωτογραφίες θα σας δείξω όταν ολοκληρώσω την αναπαλαίωση και δημιουργήσω ανάλογο θέμα. Προς το παρόν "πιστέψτε με".

Το κουζινέτο..

απιστευτο και ειχε και αρκετα χλμ το μηχανακι.μηπως ειχε ξανα αλλαξει?μπα ε???

Συμπέρασμα για την 350cc πρώτα κοιτάμε μετράμε και μετα ψωνιζουμε

[quote name='nikoss rocker' timestamp='1353871078' post='9747']
Συμπέρασμα για την 350cc πρώτα κοιτάμε μετράμε και μετα ψωνιζουμε

σωστα τα λες, ενω στη 500αρα βαραει απ ευθειας οποτε γλυτωνεις το μετρημα.. (που ειναι η φατσουλα που σφυριζει?)

....τελικα η μετατροπη της 500άρας σε 350 πρέπει να μπει στον σχεδιασμό.

[quote name='bbk' timestamp='1353915970' post='9759']
....τελικα η μετατροπη της 500άρας σε 350 πρέπει να μπει στον σχεδιασμό. :rolleyes:/>

Δεν ειναι κακή ιδέα

Στις αναζητήσεις μας για να βελτιώσουμε τα κορίτσια μας και να πάψουν οι ταλαιπωρίες μας, έπεσε στα χέρια μου το παραπάνω άρθρο από γερμανικό περιοδικό.
Θέλω να ευχαριστήσω το γερμανικό περιοδικό "oldtimer praxis", τον Rousmak (Μάκη) και τον bbk (Νίκο) για την ανεύρεσή του, με τρίδιπλη ευχαριστία στον Μάκη για την μετάφραση.

Καλή ανάγνωση:

Παλαίμαχη Πρακτική (oldtimer praxis)2007

Από το γκρίζο παρελθόν

Ανατομία: Ο μονοκύλινδρος της Enfield Bullet 350 κάτω από τον μεγεθυντικό φακό.

- Πριν από 60 χρόνια εμφανίστηκε η Royal Enfield Bullet 350 στην αγορά μοτοσυκλέτας η οποία υπάρχει ακόμα και σήμερα. Κατασκευάζεται στην Ινδία σαν βασική έκδοση στα 500 cm και 25 PS. (Ένας εργοστασιακά νέος Παλαίμαχος ). Ευκαιρία ή κίνδυνος ?

Κοιτάξαμε τον γραφικό μονοκύλινδρο και ρωτήσαμε έναν ειδικό για τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του μονοκύλινδρου κινητήρα. Ένας εργοστασιακά καινούριος παλαίμαχος εν έτη 2008 ακούγεται παράλογο αλλά δεν μπορεί αλλιώς η Enfield Bullet που σήμερα επιτρέπεται να ονομάζεται και «Royal», να περιγραφεί. 40 χρόνια μετά το κλείσιμο της εταιρίας στην Αγγλία οι Bullet 350 και 500 κατασκευάζονται ακόμα και σήμερα στο Madras της Ινδίας. Στον έξη δεκαετιών κατασκευαζόμενο ohv (επικεφαλής βαλβίδες ) και μεγάλης διαδρομής κινητήρα δεν μπορεί να ειπωθεί κατασκευαστικά κάτι κακό. Εκ των πραγμάτων όμως υλικό και ποιότητα κατεργασίας του μονοκύλινδρου δεν έχουν το καλύτερο άκουσμα.

Τί περιμένει λοιπόν κάποιον που αφήνεται σ’ αυτόν τον δεινόσαυρο Made in Madras? Από αυτό λοιπόν μπορείτε να υποθέσετε πως το μοτέρ μιας καινούριας Bullet 500 αντέχει μέχρι τα 30.000 χιλ. εφόσον παρέχεται η σωστή συντήρηση και η θέση του γκαζιού ρυθμίζεται στα φυσιολογικά του όρια. Το κατά δύναμη να οριοθετείται η υπερθέρμανση στον στρόφαλο και τις βάσης του μέσω του εμβόλου. Αυτά μας αναφέρει ο Jochen Sommer ειδικός στις επισκευές, μετατροπές και ρυθμίσεις των Royal Enfield κινητήρων. Έχουμε μπροστά μας έναν αποσυναρμολογημένο κινητήρα Bullet 500 καθώς και διάφορα κομμάτια του για να δούμε την τεχνική τους δομή.

- Πρώτο σημείο η καρδιά του κινητήρα «ο στρόφαλος», μεταξύ των δύο μεγάλων σφονδύλων είναι πρεσαρισμένο το κομβίο με κωνικά άκρα και με εξάγωνα παξιμάδια σφιγμένο. Στο κομβίο εδράζεται μέσο κουζινέτου ένας αλουμινίου διωστήρας . Από κατασκευής το κουζινέτο που είναι πρεσαρισμένο στον διωστήρα δεν αντέχει στις διαρκείς σφυροκοπήσεις του μισού λίτρου κινητήρα . Η επίστρωση του λευκού μετάλλου φθείρεται αργά η γρήγορα από το κουζινέτο. Σ’ αυτήν την περίπτωση μια τέτοια ζημιά δεν σημαίνει πως ο εν λόγω στρόφαλος είναι για τα σκουπίδια. Με την κατάλληλη εμπειρία και ένα καλά οργανωμένο συνεργείο μπορεί να γίνει η κατ’ ιδίαν επισκευή. Οι δύο άξονες του στροφάλου επίσης μπορούν να αντικατασταθούν. Ο δεξιός άξονας του σφονδύλου με κατεύθυνση το καπάκι χρονισμού ονομάζεται άξονας χρονισμού "Timing Shaft". Το άκρο του αριστερού άξονα του στροφάλου κινεί το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη και χαρακτηρίζετε σαν άξονας κίνησης “driving shaft” και οι δύο αυτοί άξονες μπορούν να βγουν . Ο άξονας χρονισμού έχει κωνική θέση στο σφόνδυλο και είναι σφιγμένος με ένα εξάγωνο παξιμάδι. Ο άξονας κίνησης έχει ένα σύνδεσμο ο οποίος πρεσάρεται στον αριστερό σφόνδυλο και σταθεροποιείτε κατά την τριβή όταν σφίγγετε το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη. Για την ενίσχυση του στροφάλου πρεσάρει ο Sommer ένα ειδικό κομβίο και αντικαθιστά το κουζινέτο με βελονοειδές ρουλεμάν.

Μια κεντρική αδυναμία του στροφάλου όμως παραμένει.

Ο σφόνδυλος είναι κομμάτια χύτευσης των οποίων το υλικό είναι λιγότερο στερεό, γι’ αυτό τον λόγο οι θέσης των αξόνων στους σφονδύλους έχουν οριακή αντοχή στις καταπονήσεις.

Μια περεταίρω αδυναμία είναι οι τριβείς (ρουλεμάν) του στροφάλου στον κορμό. Ο αριστερός άξονας περιστρέφεται σε δύο ρουλεμάν, ένα κυλινδρικό και ένα σφαιρικό. Ο δεξιός άξονας “άξονας χρονισμού” όμως περιστρέφεται μόνο σε ένα κυλινδρικό ρουλεμάν το οποίο στην ιδανικότερη περίπτωση αντέχει σπάνια τα 30.000 χιλ.

Το πρόβλημα δεν είναι η δομή ή η ποιότητα του ρουλεμάν. Οι δυσκολίες πάνε πολύ πιο πίσω σ’ ένα λάθος στην διαδικασία συναρμολόγησης , μας εξηγεί κρατώντας το δεξιό τμήμα του κινητήρα. Στην κοντινή περιοχή της θέσης του ρουλεμάν είναι πρεσαρισμένοι δύο άξονες στους οποίους περιστρέφονται τα έκκεντρα εισαγωγής και εξαγωγής. Δυστυχώς στην Ινδία πρεσάρουν πρώτα τους άξονες, εφόσον έχει γίνει πρώτα η κατεργασία της θέσης του ρουλεμάν, με αποτέλεσμα να παραμορφώνετε, ελάχιστα αλλά υπολογίσιμα γίνετε οβάλ, με αποτέλεσμα η παραμόρφωση αυτή να πιέζει ανομοιόμορφα το εξωτερικό δαχτυλίδι του ρουλεμάν που και αυτό με την σειρά του παραμορφώνετε ανάλογα, έτσι ώστε να χάνει τις ανοχές του και να καταστρέφεται πρόωρα.

Για να διορθωθεί αυτό το λάθος μας εξηγεί ο Sommer τρώμε την εξωτερική διάμετρο της θέσης αυτής ώστε να μεγαλώσει και πρεσάρουμε ένα χαλύβδινο δαχτυλίδι . Το δαχτυλίδι αυτό είναι και η θέση του ρουλεμάν. Στους κινητήρες χρονολογίας 1990-2000, τα κυλινδρικά ρουλεμάν φοράνε μεταλλικούς κλωβούς που περιστασιακά σπάζουν. Ο Sommer συμβουλεύει να χρησιμοποιούνται NU ρουλεμάν με συνθετικούς κλωβούς.

Μια ακόμα αδυναμία είναι το έμβολο του κινητήρα . Το γνήσιο έμβολο αντέχει και αυτό περίπου 30.000 χιλ. Είναι ένα τυπικό έμβολο της δεκαετίας του΄50 θολωτό και με μία σχισμή διαστολής ώστε αυτό να διαστέλλεται και να συστέλλεται καλύτερα. Χρησιμοποιώ σύγχρονα έμβολα επίπεδα επωφελούμενα την θερμοκρασία του κινητήρα, αυτά αποδίδουν από 50.000-60.000 χιλ. Το έμβολο δουλεύει σ’ ένα μαντεμένιο κύλινδρο χωρίς χιτώνιο που μπορεί να ανοιχτεί “κατεργαστεί” χωρίς πρόβλημα. Το σύστημα βαλβίδων δημιουργεί μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις πρόβλημα, πλάγια του κορμού του κινητήρα περιστρέφονται τα έκκεντρα της εισαγωγής και της εξαγωγής σε ξεχωριστούς άξονες παίρνοντας κίνηση με γρανάζια από τον στρόφαλο. Οστίρια και κοκόρια μεταδίδουν την κίνιση στις βαλβίδες που βρίσκονται στην κεφαλή σε διάταξη V.

Η κυλινδροκεφαλή είναι από τα τμήματα που χρειάζονται επεξεργασία. Αυτή δεν είναι με την κατάλληλη προσοχή κατασκευασμένη. Αυτό σημαίνει πως οι έδρες των βαλβίδων δεν είναι κατάλληλα φρεζαρισμένες, ώστε να μην έχουν σωστή εφαρμογή, έτσι η καμπύλες των εδρών σχηματίζουν μικρές γωνίες που προεξέχουν στον χώρο καύσεως. Τέτοιες κυλινδροκεφαλές μπορούν να επιφέρουν υπερθέρμανση του κινητήρα , γιατί , γiα παράδειγμα αν η βαλβίδα εξαγωγής δεν είναι στεγανή δεν μπορεί απόλυτα και ομοιόμορφα να αφήσει την θερμοκρασία στην κεφαλή. Μία απειλητική υπερθέρμανση είναι η τρίτη αδυναμία της Bullet 500. Γενικά αυτός ο κινητήρας έχει την τάση να υπερθερμαίνεται και αυτό διαπιστώνεται όταν πάμε με ταχύτητα σχεδόν 100 χιλ./ώρα διατηρεί την θερμοκρασία του. Αν υπερβαίνουμε το όριο για περισσότερο χρόνο αυξάνεται η θερμοκρασία κατακόρυφα. Ακόμη ένας λόγος γι’ αυτό είναι ότι η λίπανση από το κύκλωμα λαδιού γίνεται από δύο εμβολοφόρες αντλίες διπλής ενέργειας των

οποίων η παροχή είναι χαμηλή. Σ’ αυτήν την περίπτωση χρησιμοποιούμε αντλίες με μεγαλύτερα έμβολα, δίνουν 120% μεγαλύτερη παροχή, και ως αποτέλεσμα χάρη στην μεγαλύτερη ποσότητα λαδιού η θερμοκρασία του κινητήρα πέφτει.

50.000 -60.000 χιλ. κρατάνε αυτοί οι τροποποιημένοι κινητήρες, μας λέει ο Sommer. Χωρίς να γίνει αναφορά στο γεγονός ότι οι οδηγοί ρωτούνται πως νοιώθουν για την μηχανική και το υλικό.

Συμπέρασμα : Η Enfield θέλει να είναι καινούρια ….. παραμένει όμως ένας παλαίμαχος .

 

Ο πέντε κομματιών στροφαλοφόρος αποσυναρμολογημένος και πάντα επισκευάσιμος. Το κουζινέτο είναι μία κεντρική αδυναμία του μισού λίτρου κινητήρα. Μία μετατροπή με βελονοειδές ρουλεμάν και ανάλογο κομβίο είναι δυνατόν. Υπάρχουν όμως και βελτιωμένοι στροφαλοφόροι.

Πρόβλημα № 2: Άξονες κίνησης στροφάλου : Η θέση του ρουλεμάν στο κέλυφος πλευράς χρονισμού από κατασκευής ποτέ του πραγματικού μεγέθους. Ένα δαχτυλίδι επιφέρει μόνιμη ηρεμία.

Σύγχρονα έμβολα κοστίζουν 100€. Το μέτρο βελτίωσης παρέχει μέχρι και 624 ccm.

Εργοστασιακός παλαίμαχος: Γύρω στα 4.500€ κοστίζει τώρα ο μισού λίτρου Bullet.

 

Στα όρια ισχύος: Η ποσότητα λαδιού της διπλής αντλίας είναι αρκετή. Καλύτερα όμως είναι η τοποθέτηση μιας πιο ισχυρής αντλίας που βοηθάει στην ισορροπημένη θερμοκρασία του κινητήρα.

Οι κυλινδροκεφαλές χρειάζονται κάποια βελτίωση Σπάνια οι έδρες βαλβίδων γίνονται σωστά ώστε να επιδεινώνετε το πρόβλημα θερμοκρασίας ειδικά από την βαλβίδα εξαγωγής.

Από το 1993 στο Eppstein της Φρανκφούρτης εξειδικεύεται στις Enfield: O Jochen Sommer (αριστερά στην φωτο.) δίνει συμβουλές.

Συχνά λάθη

Η παραμέληση της ρυθμίσεις ανάφλεξης και μίγματος. Η λανθασμένου χρόνου ανάφλεξη μπορεί αν μη τι άλλο σ’ έναν σχεδόν υπέρθερμο κινητήρα να γίνει επικίνδυνη.

Σχεδόν περιττό να πούμε, η Bullet είναι για κάποιον που απολαμβάνει την διαδρομή με ταχύτητα 90-100 χιλ. Όποιος την ωθεί στα όρια της αναζητά προβλήματα.

Τα λιγότερα μπορεί να είναι περισσότερα.

Η Bullet 350 είναι κατασκευαστικά πιο ισορροπημένη και ανθεκτική. Φτάνει την διπλάσια αντοχή λειτουργίας ειδάλλως η Bullet 500 με την υψηλότερη ροπή δίνη περισσότερη διασκέδαση.

Mετάφραση:
Rousmak

 

για να θυμουνται οι παλιοι και να μαθαινουν οι καινουργιοι :mf_popeanim:

ενδιαφερον αρθρο αλλα λιγο απαισιοδοξο

...αν ξερεις γιατι περνεις μια enfield τιποτα δεν ειναι απεδιοδοξο...
Και μη ξεχνασ αυτα αναφεροντε στα απλια μοντελα και οχι στα EFI....
Οπως σε εγραψε και ο Χρηστος ...να δεις μοντελο μετα το 2011

To άρθρο αυτό είναι για να σε βοηθήσει να κατανοήσεις τις αδυναμίες της 500άρα Enfield...

'Oλα αυτά που γράφονται από το άρθρο και μη έχουν ως στόχο να βελτιώσουν την αξιοπιστία των μοτέρ ENFIELD...

Πλέον με μελέτη ετών σε αυτό το φόρουμ ξέρουμε που πονάνε και μπορούμε να προλαμβάνουμε γεγονότα...

Έτσι οι μηχανές χαλάνε πιο σπάνια και τα πράγματα είναι καλύτερα...

Σίγουρα κάποια πράγματα πρέπει να τα προσέξεις....

Μην ξεχνάς ότι είναι ένα μηχανάκι ΜΑDE IN INDIA....

Δηλαδή μιλάμε για μέτρια ποιότητα κατασκευής...

Καλύτερα να έχεις επίγνωση τι αγοράζεις παρά να το ανακαλύπτεις μετά...

Διαβασα το αρθρο του γερμαναρα ..κ διαπιστωσα πως πολλα απ αυτα που λεει ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΕΓΚΥΡΑ !!

Κ μοτερ ειδαμε με 500αρι με 47.000 .χλμ κ δουλευει μια χαρα.
Κ πιστονι ειδαμε απο 500αρι να βγαινει προσφατα με 30000 χλμ . . .και ηταν μια χαρα

. . αποφαινεται πως το μοτερ απο τα 500 αντεχει μεχρι τα 30000χλμ ( . κ αυτο ειναι λαθος!!

Εμενα το στροφαλακι μου θα αντεξει κ πανω απο 60000χλμ . . .(κ το παιζω κ στοιχημα!! )

Ετσι οπως τα λεγε ενιωσα πως πρεπει να παω και να πεταξω την Enfield μου στα σκουπιδια . .

Οπως λεει ο elifain :

Ρε Enfield και ξερο ψωμι !! . . ..