Στις αναζητήσεις μας για να βελτιώσουμε τα κορίτσια μας και να πάψουν οι ταλαιπωρίες μας, έπεσε στα χέρια μου το παραπάνω άρθρο από γερμανικό περιοδικό.

Θέλω να ευχαριστήσω το γερμανικό περιοδικό "oldtimer praxis", τον Rousmak (Μάκη) και τον bbk (Νίκο) για την ανεύρεσή του, με τρίδιπλη ευχαριστία στον Μάκη για την μετάφραση.

Καλή ανάγνωση:

 

Παλαίμαχη Πρακτική (oldtimer praxis)2007

Από το γκρίζο παρελθόν

Ανατομία: Ο μονοκύλινδρος της Enfield Bullet 350 κάτω από τον μεγεθυντικό φακό.

- Πριν από 60 χρόνια εμφανίστηκε η Royal Enfield Bullet 350 στην αγορά μοτοσυκλέτας η οποία υπάρχει ακόμα και σήμερα. Κατασκευάζεται στην Ινδία σαν βασική έκδοση στα 500 cm και 25 PS. (Ένας εργοστασιακά νέος Παλαίμαχος ). Ευκαιρία ή κίνδυνος ?

Κοιτάξαμε τον γραφικό μονοκύλινδρο και ρωτήσαμε έναν ειδικό για τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του μονοκύλινδρου κινητήρα. Ένας εργοστασιακά καινούριος παλαίμαχος εν έτη 2008 ακούγεται παράλογο αλλά δεν μπορεί αλλιώς η Enfield Bullet που σήμερα επιτρέπεται να ονομάζεται και «Royal», να περιγραφεί. 40 χρόνια μετά το κλείσιμο της εταιρίας στην Αγγλία οι Bullet 350 και 500 κατασκευάζονται ακόμα και σήμερα στο Madras της Ινδίας. Στον έξη δεκαετιών κατασκευαζόμενο ohv (επικεφαλής βαλβίδες ) και μεγάλης διαδρομής κινητήρα δεν μπορεί να ειπωθεί κατασκευαστικά κάτι κακό. Εκ των πραγμάτων όμως υλικό και ποιότητα κατεργασίας του μονοκύλινδρου δεν έχουν το καλύτερο άκουσμα.

Τί περιμένει λοιπόν κάποιον που αφήνεται σ’ αυτόν τον δεινόσαυρο Made in Madras? Από αυτό λοιπόν μπορείτε να υποθέσετε πως το μοτέρ μιας καινούριας Bullet 500 αντέχει μέχρι τα 30.000 χιλ. εφόσον παρέχεται η σωστή συντήρηση και η θέση του γκαζιού ρυθμίζεται στα φυσιολογικά του όρια. Το κατά δύναμη να οριοθετείται η υπερθέρμανση στον στρόφαλο και τις βάσης του μέσω του εμβόλου. Αυτά μας αναφέρει ο Jochen Sommer ειδικός στις επισκευές, μετατροπές και ρυθμίσεις των Royal Enfield κινητήρων. Έχουμε μπροστά μας έναν αποσυναρμολογημένο κινητήρα Bullet 500 καθώς και διάφορα κομμάτια του για να δούμε την τεχνική τους δομή.

- Πρώτο σημείο η καρδιά του κινητήρα «ο στρόφαλος», μεταξύ των δύο μεγάλων σφονδύλων είναι πρεσαρισμένο το κομβίο με κωνικά άκρα και με εξάγωνα παξιμάδια σφιγμένο. Στο κομβίο εδράζεται μέσο κουζινέτου ένας αλουμινίου διωστήρας . Από κατασκευής το κουζινέτο που είναι πρεσαρισμένο στον διωστήρα δεν αντέχει στις διαρκείς σφυροκοπήσεις του μισού λίτρου κινητήρα . Η επίστρωση του λευκού μετάλλου φθείρεται αργά η γρήγορα από το κουζινέτο. Σ’ αυτήν την περίπτωση μια τέτοια ζημιά δεν σημαίνει πως ο εν λόγω στρόφαλος είναι για τα σκουπίδια. Με την κατάλληλη εμπειρία και ένα καλά οργανωμένο συνεργείο μπορεί να γίνει η κατ’ ιδίαν επισκευή. Οι δύο άξονες του στροφάλου επίσης μπορούν να αντικατασταθούν. Ο δεξιός άξονας του σφονδύλου με κατεύθυνση το καπάκι χρονισμού ονομάζεται άξονας χρονισμού "Timing Shaft". Το άκρο του αριστερού άξονα του στροφάλου κινεί το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη και χαρακτηρίζετε σαν άξονας κίνησης “driving shaft” και οι δύο αυτοί άξονες μπορούν να βγουν . Ο άξονας χρονισμού έχει κωνική θέση στο σφόνδυλο και είναι σφιγμένος με ένα εξάγωνο παξιμάδι. Ο άξονας κίνησης έχει ένα σύνδεσμο ο οποίος πρεσάρεται στον αριστερό σφόνδυλο και σταθεροποιείτε κατά την τριβή όταν σφίγγετε το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη. Για την ενίσχυση του στροφάλου πρεσάρει ο Sommer ένα ειδικό κομβίο και αντικαθιστά το κουζινέτο με βελονοειδές ρουλεμάν.

Μια κεντρική αδυναμία του στροφάλου όμως παραμένει.

Ο σφόνδυλος είναι κομμάτια χύτευσης των οποίων το υλικό είναι λιγότερο στερεό, γι’ αυτό τον λόγο οι θέσης των αξόνων στους σφονδύλους έχουν οριακή αντοχή στις καταπονήσεις.

Μια περεταίρω αδυναμία είναι οι τριβείς (ρουλεμάν) του στροφάλου στον κορμό. Ο αριστερός άξονας περιστρέφεται σε δύο ρουλεμάν, ένα κυλινδρικό και ένα σφαιρικό. Ο δεξιός άξονας “άξονας χρονισμού” όμως περιστρέφεται μόνο σε ένα κυλινδρικό ρουλεμάν το οποίο στην ιδανικότερη περίπτωση αντέχει σπάνια τα 30.000 χιλ.

Το πρόβλημα δεν είναι η δομή ή η ποιότητα του ρουλεμάν. Οι δυσκολίες πάνε πολύ πιο πίσω σ’ ένα λάθος στην διαδικασία συναρμολόγησης , μας εξηγεί κρατώντας το δεξιό τμήμα του κινητήρα. Στην κοντινή περιοχή της θέσης του ρουλεμάν είναι πρεσαρισμένοι δύο άξονες στους οποίους περιστρέφονται τα έκκεντρα εισαγωγής και εξαγωγής. Δυστυχώς στην Ινδία πρεσάρουν πρώτα τους άξονες, εφόσον έχει γίνει πρώτα η κατεργασία της θέσης του ρουλεμάν, με αποτέλεσμα να παραμορφώνετε, ελάχιστα αλλά υπολογίσιμα γίνετε οβάλ, με αποτέλεσμα η παραμόρφωση αυτή να πιέζει ανομοιόμορφα το εξωτερικό δαχτυλίδι του ρουλεμάν που και αυτό με την σειρά του παραμορφώνετε ανάλογα, έτσι ώστε να χάνει τις ανοχές του και να καταστρέφεται πρόωρα.

Για να διορθωθεί αυτό το λάθος μας εξηγεί ο Sommer τρώμε την εξωτερική διάμετρο της θέσης αυτής ώστε να μεγαλώσει και πρεσάρουμε ένα χαλύβδινο δαχτυλίδι . Το δαχτυλίδι αυτό είναι και η θέση του ρουλεμάν. Στους κινητήρες χρονολογίας 1990-2000, τα κυλινδρικά ρουλεμάν φοράνε μεταλλικούς κλωβούς που περιστασιακά σπάζουν. Ο Sommer συμβουλεύει να χρησιμοποιούνται NU ρουλεμάν με συνθετικούς κλωβούς.

Μια ακόμα αδυναμία είναι το έμβολο του κινητήρα . Το γνήσιο έμβολο αντέχει και αυτό περίπου 30.000 χιλ. Είναι ένα τυπικό έμβολο της δεκαετίας του΄50 θολωτό και με μία σχισμή διαστολής ώστε αυτό να διαστέλλεται και να συστέλλεται καλύτερα. Χρησιμοποιώ σύγχρονα έμβολα επίπεδα επωφελούμενα την θερμοκρασία του κινητήρα, αυτά αποδίδουν από 50.000-60.000 χιλ. Το έμβολο δουλεύει σ’ ένα μαντεμένιο κύλινδρο χωρίς χιτώνιο που μπορεί να ανοιχτεί “κατεργαστεί” χωρίς πρόβλημα. Το σύστημα βαλβίδων δημιουργεί μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις πρόβλημα, πλάγια του κορμού του κινητήρα περιστρέφονται τα έκκεντρα της εισαγωγής και της εξαγωγής σε ξεχωριστούς άξονες παίρνοντας κίνηση με γρανάζια από τον στρόφαλο. Οστίρια και κοκόρια μεταδίδουν την κίνιση στις βαλβίδες που βρίσκονται στην κεφαλή σε διάταξη V.

Η κυλινδροκεφαλή είναι από τα τμήματα που χρειάζονται επεξεργασία. Αυτή δεν είναι με την κατάλληλη προσοχή κατασκευασμένη. Αυτό σημαίνει πως οι έδρες των βαλβίδων δεν είναι κατάλληλα φρεζαρισμένες, ώστε να μην έχουν σωστή εφαρμογή, έτσι η καμπύλες των εδρών σχηματίζουν μικρές γωνίες που προεξέχουν στον χώρο καύσεως. Τέτοιες κυλινδροκεφαλές μπορούν να επιφέρουν υπερθέρμανση του κινητήρα , γιατί , γiα παράδειγμα αν η βαλβίδα εξαγωγής δεν είναι στεγανή δεν μπορεί απόλυτα και ομοιόμορφα να αφήσει την θερμοκρασία στην κεφαλή. Μία απειλητική υπερθέρμανση είναι η τρίτη αδυναμία της Bullet 500. Γενικά αυτός ο κινητήρας έχει την τάση να υπερθερμαίνεται και αυτό διαπιστώνεται όταν πάμε με ταχύτητα σχεδόν 100 χιλ./ώρα διατηρεί την θερμοκρασία του. Αν υπερβαίνουμε το όριο για περισσότερο χρόνο αυξάνεται η θερμοκρασία κατακόρυφα. Ακόμη ένας λόγος γι’ αυτό είναι ότι η λίπανση από το κύκλωμα λαδιού γίνεται από δύο εμβολοφόρες αντλίες διπλής ενέργειας των

οποίων η παροχή είναι χαμηλή. Σ’ αυτήν την περίπτωση χρησιμοποιούμε αντλίες με μεγαλύτερα έμβολα, δίνουν 120% μεγαλύτερη παροχή, και ως αποτέλεσμα χάρη στην μεγαλύτερη ποσότητα λαδιού η θερμοκρασία του κινητήρα πέφτει.

50.000 -60.000 χιλ. κρατάνε αυτοί οι τροποποιημένοι κινητήρες, μας λέει ο Sommer. Χωρίς να γίνει αναφορά στο γεγονός ότι οι οδηγοί ρωτούνται πως νοιώθουν για την μηχανική και το υλικό.

Συμπέρασμα : Η Enfield θέλει να είναι καινούρια ….. παραμένει όμως ένας παλαίμαχος .

 

 

 

Ο πέντε κομματιών στροφαλοφόρος αποσυναρμολογημένος και πάντα επισκευάσιμος. Το κουζινέτο είναι μία κεντρική αδυναμία του μισού λίτρου κινητήρα. Μία μετατροπή με βελονοειδές ρουλεμάν και ανάλογο κομβίο είναι δυνατόν. Υπάρχουν όμως και βελτιωμένοι στροφαλοφόροι.

 

 

 

  

Πρόβλημα № 2: Άξονες κίνησης στροφάλου : Η θέση του ρουλεμάν στο κέλυφος πλευράς χρονισμού από κατασκευής ποτέ του πραγματικού μεγέθους. Ένα δαχτυλίδι επιφέρει μόνιμη ηρεμία.

 

 

 

 

Σύγχρονα έμβολα κοστίζουν 100€. Το μέτρο βελτίωσης παρέχει μέχρι και 624 ccm.

 

 

 

 

Εργοστασιακός παλαίμαχος: Γύρω στα 4.500€ κοστίζει τώρα ο μισού λίτρου Bullet.

 

 

 

 

 

Στα όρια ισχύος: Η ποσότητα λαδιού της διπλής αντλίας είναι αρκετή. Καλύτερα όμως είναι η τοποθέτηση μιας πιο ισχυρής αντλίας που βοηθάει στην ισορροπημένη θερμοκρασία του κινητήρα.

 

 

 

 

 

Οι κυλινδροκεφαλές χρειάζονται κάποια βελτίωση Σπάνια οι έδρες βαλβίδων γίνονται σωστά ώστε να επιδεινώνετε το πρόβλημα θερμοκρασίας ειδικά από την βαλβίδα εξαγωγής.

 

 

Από το 1993 στο Eppstein της Φρανκφούρτης εξειδικεύεται στις Enfield: O Jochen Sommer (αριστερά στην φωτο.) δίνει συμβουλές.  

Συχνά λάθη

Η παραμέληση της ρυθμίσεις ανάφλεξης και μίγματος. Η λανθασμένου χρόνου ανάφλεξη μπορεί αν μη τι άλλο σ’ έναν σχεδόν υπέρθερμο κινητήρα να γίνει επικίνδυνη.

Σχεδόν περιττό να πούμε, η Bullet είναι για κάποιον που απολαμβάνει την διαδρομή με ταχύτητα 90-100 χιλ. Όποιος την ωθεί στα όρια της αναζητά προβλήματα.

Τα λιγότερα μπορεί να είναι περισσότερα.

  

Η Bullet 350 είναι κατασκευαστικά πιο ισορροπημένη και ανθεκτική. Φτάνει την διπλάσια αντοχή λειτουργίας ειδάλλως η Bullet 500 με την υψηλότερη ροπή δίνη περισσότερη διασκέδαση.

Mετάφραση:

Rousmak

 

 

 

Εγώ το δικό μου (που κλέβει 20 χλμ.) αν περάσω τα 110 νομίζω θα μου καρφωθεί κανά πιστόνι.. :mad:

Νικολα, αυτό που έχω προσέξει (τουλάχιστον στο δικό μου) είναι το εξής:
Παει με 80 χλμ και ακούς το μοτερ να λειτουργεί μέσα στα όρια του χωρίς να ζορίζεται.

Ανεβάζεις λίγο και μπαίνεις πχ στα 90 και το ακούς να ζορίζεται και να βγάζει κραδασμούς.

Οταν ξεπεράσεις αυτό το όριο των κραδασμών, έχεις μπει πλέον στην κατοστάρα και το μοτέρ πάυει να κάνει κραδασμούς και λειτουργεί γρήγορα για τα δεδομένα του αλλά παράλληλα άνετα.

Σε καμμιά περίπτωση δεν συνιστώ την λειτουργία σε αυτές τις στροφές και τα χιλιόμετρα, όμως αυτό ειναι που έχω προσέξει.

Εκεί ακριβώς είναι που ο κινητήρας κάνει αυξημένη καύση λαδιού και σίγουρα καταπονείται περισσότερο.

Ομως, από κάποιο σημείο και μετά, προφανώς σταματα ο συντονισμός και λειτουργεί ήσυχα και ομαλά...

 

Θέλω κάποια στιγμή να μπορέσω να στερεώσω ένα smart phone στο τιμόνι και να μετρήσω τα πραγματικά του χλμ με το GPS, να δούμε επι τέλους πόσο πάει, πόσο κλέβει και όλα αυτά....

Και φυσικά, σε κάποια βόλτα με άλλο μηχανάκι δίπλα να συγκρίνουμε ποιός κλέβει και ποιός πλησιάζει περισσότερο στις ενδείξεις των πραγματικών χιλιομέτρων....

Την CB την έχω μετρήσει και κλέβει +5 έως10 χλμ (όπως και το τουτού μου και η Bonnie).

Αν βρούμε πατέντα θα κολλήσουμε πλάι στο κοντέρ ένα smatrphone και θα το βιντεοσκοπίσουμε.

Θα ανοίξουμε νέο θέμα και θα ανεβάσουμε αυτά τα βιντεάκια από τα μηχανάκια μας.

Με τα Enfield που χορεύουν οι βελόνες τους θα πέσει γέλιο.. :lol:

Αν βρειτε λυση...καντε το με δυο smartphone για να δουμε και το gps κατα ποσο τα λεει σωστα..!! Φανταζεσαι να εχει το κοντερ του enfield δικιο? Χα χα..Εμενα παντως στα 80χλμ εκλεβε μονο 10χλμ.

...εγκαταστηστε την εφαρμογη move bike computer η οποια δινει σε πραγματικο χρονο στοιχεια αλλα μπορει να κανει και καταγραφη διαδρομης σε μορφη kml.
...σε τεστ που εκανα και με GPS αλλα και με την παραπανω εφαρμογη η διαφορα ηταν στα 10km και στο αυτοκινητο αλλα και στο ''Μενιο''. Διαφορα λογικη που εχουν τα περισσοτερα οχηματα.

...επισης η ταλαντωση που προκαλητε στον στροφαλο εχει να κανει με την διαδρομη του πιστονιου και με το βαρος μπιελα/πιστονιου/πιρου που ειναι υπολογησημα...
...πιστευω πως σε επομενο λυσημο θα πρεπει να κανουμε αυτο τον υπολογισμο και με τους μαθηματικους τιπους που ειαπχα βρει απο εναν τρελαμενο να βρουμε πια πρεπει να ειναι η σχεση βαρους που πρεπει να εχουν...

Αν βρειτε λυση...καντε το με δυο smartphone για να δουμε και το gps κατα ποσο τα λεει σωστα..!! Φανταζεσαι να εχει το κοντερ του enfield δικιο? Χα χα..Εμενα παντως στα 80χλμ εκλεβε μονο 10χλμ.

Αχμφ... Αν είναι να τεστάρουμε το GPS βασισμένοι στο κοντέρ του Enfield, χαθήκαμε :)

Και αν ακόμη πρέπει να βάλουμε και δεύτερο τηλέφωνο για να τσεκάρουμε το πρώτο... ααααχμφ!!!!

Ρα ρίξω τηλέφωνο ΚΑΙ 9"ιντση ταμπλέτα πάνω στο Enfield και σύντομα το βλέπω να γίνεται όπως εκείνες οι εικόνες με το διαστημόπλοιο :)

 

Εχω βρει μια λύση για στήριξη τηλεφώνου πάνω στο τιμόνι, εντελώς απλή και με πάφθηνα υλικά.

Θα καθίσω κάποια στιγμή να την υλοποιήσω και μετά θα εχουμε έτοιμη την βάση :)

Τα 80 χλμ....δε σας αρεσουν ?
Δλδ πρεπει για 10+ χλμ να φλερταρουμε με τον θανατο ?

Εχω βασιμη πεποιθηση πως ενα 500 η 350 αν ζεσταινεται ΚΑΛΑ ΚΑΙ ΔΕ ΖΟΡΙΖΕΤΑΙ. .....ΠΟΤΕ..... Πανω απο τα 80 χλμ ...ΠΙΣΤΕΥΩ ΘΑ ΚΑΝΕΙ ΝΑ ΑΝΟΙΞΕΙ ΗΜΙΚΑΡΤΕΡ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΠΑΡΑΑΑΑ ΠΟΛΛΑ ΧΛΜ..

Οποτε..προς τι οι δοκιμες με 90αρες κ 100αρες στις Εθνικες ?

Ειπαμε , τοσο καιρο γιοχαρουμε τους ασχετους...αλλα να πιανομαστε και μεις στη φακα (...δεν ειναι εξυπνο !

Αυτο το αντεγραψα απο πανω:

 

....Τί περιμένει λοιπόν κάποιον που αφήνεται σ’ αυτόν τον δεινόσαυρο Made in Madras? Από αυτό λοιπόν μπορείτε να υποθέσετε πως το μοτέρ μιας καινούριας Bullet 500 αντέχει μέχρι τα 30.000 χιλ.  :thumbsdown:

.........ακου κει 30000 χλμ..

Ειπαμε πως τα enffield  ειναι παθιαρικα....αλλα μονο 30000χλμ ?

 

..κατ εμε > 50000χλμλ..θα ασχοληθω με τα ημικαρτερ..... :popcorn: 

αλλο ενα ακομη παραδειγμα ,

αν μπειτε στο car.gr  στα ενφιλντ πωλειται μια 500αρα του 2001 η οποια αναφερει πως εγινε γενικη ανακατασκευη του κινητηρα ,

χλμ μηχανης ?

35000 χλμ 

αρα ο ανθρωπος την ακουσε και αυτος στερεοφωνικα στα 30000 πανω κατω χλμ ....

οπως κι αλλοι ,οπως και εγω με την 500αρα που ειχα ...

συνολικα ξερω εδω Ελλαδα καμια 10ρια διαφορετικα παραδειγματα ΟΛΑ σε 500αρες και μοντελα απο 1995 εως και 2003 ,μεγαλη γκαμα δηλαδη :thumbsdown:

εγω εχω καταληξει στο οτι μια 500αρα θελει πολλυ σωστη συντηρηση στην αλλαγη λαδιων στην ωρα τους ,στην προθερμανση ,παντα βενζινη super lrp ,οδηγηση εως 90 χλμ , να μην οδηγιεται με κρεμασμενη ταχυτητα ( ακομη κι αν ο γουργουρητος ηχος απο τις πιστονιες μας αρεσει δεν πρεπει ) και ισως να αντεξει λιγο πανω λιγο κατω ως τα 50000 χλμ ...

Επεξεργάσθηκε Δεκέμβριος 15, 201510 χρόνια από το μέλος χρηστος

συνολικα ξερω εδω Ελλαδα καμια 10ρια διαφορετικα παραδειγματα ΟΛΑ σε 500αρες και μοντελα απο 1995 εως και 2003 ,μεγαλη γκαμα δηλαδη :thumbsdown:

Κι εγώ ξέρω δύο  350άρια που βάρεσαν μπιέλα, αν το δεις αναλογικά τα 350άρια είναι πιο ζημιάρικα.. :tongue0013:

Διότι (πάντα υποθετικά) άλλο να χαλάσουν δέκα 500άρες στις 500 (ποσοστό 2%)

και άλλο δύο 350άρες στις 50 (ποσοστό 4%)  :secret:

Ο Γίγαντας που έχει σχεδόν 50.000 χλμ. θα σας διαψεύσει,

ναι εσάς... που σας φαγουρίζει η δεξιά παλάμη.. :bash:

@noe  καλησπέρα!

Ανοίγω αυτό μεγάλο και σημαντικό θέμα!Ελπίζω να μην ανοίγω τον ασκό του Αιόλου!

H καλή πρόληψη είναι σύμμαχος μας!

Μόλις παρήγγειλα 2 σημαντικά και χρήσιμα τεύχη του Γερμανικού Oldtimer Praxis.To ένα τεύχος είναι αυτό που έχει ανοιχθεί το θέμα αυτό, Οκτωβρίου 2008.

Το άλλο τεύχος του ίδιου περιοδικού και συγκεκριμένα του Μαρτίου 2005.

Το αφιέρωμα έχει τίτλο: "Tips for Royal Enfield Bullet 350 & 500 used buyers -an interesting report on 7 pages"

 

Επεξεργάσθηκε Σεπτέμβριος 30, 20196 χρόνια από το μέλος andrew

Ποιος θα μας το μεταφράσει το τεύχος του 2005 με τις συμβουλές, ποιόοοοοοοος..!?

Διάβασες κάτι που δεν γνωρίζαμε..?

 

(ψψψψιτ, σου είπα ότι έχεις ξεφύγει...? πες μας τι έκανες στο 350άρι σου και πάει σα 500)

2 ώρες πριν, Ο/Η noe έγραψε:

Ποιος θα μας το μεταφράσει το τεύχος του 2005 με τις συμβουλές, ποιόοοοοοοος..!?

Διάβασες κάτι που δεν γνωρίζαμε..?

 

(ψψψψιτ, σου είπα ότι έχεις ξεφύγει...? πες μας τι έκανες στο 350άρι σου και πάει σα 500)

 

Νίκο η μοτοσυκλέτα είναι απλώς καλορυθμισμένη και καλοδουλεμένη.

Βέβαια υπάρχει και αυτή η λεπτομέρεια που αν την ακολουθήσεις πιστά και όχι εν μέρη θα δεις διαφορά!

Οι 'Αγγλοι είναι λεπτομερείς!

Εγώ όταν τα άλλαξα είδα  μεγάλη διαφορά...

@noe  θεωρητικά  στο άρθρο του 2008 ,θα έχει συμπεριλάβει τις παρατηρήσεις του 2005.Αλλά μπορεί να βρούμε λεπτομέρειες που δεν τις ανέφερε στο μετέπειτα άρθρο...

Δεν ξέρω αν μπορεί ο @bbk να το βρει ηλεκτρονικά το τεύχος αυτό (3/2005) και μετά έχετε εσείς τις άκρες σας!Αλλιώς θα ψάξω εγώ!

46 λεπτά πριν, Ο/Η andrew έγραψε:

και μετά έχετε εσείς τις άκρες σας

 

Αν εννοείς εμένα και τον bbk που το αγγλικό μας είναι επιπέδου...

 

53 λεπτά πριν, Ο/Η noe έγραψε:

 

Αν εννοείς εμένα και τον bbk που το αγγλικό μας είναι επιπέδου...

 

 

Ο @Rousmak άραγε θα έχει όρεξη??!!!

11 ώρες πριν, Ο/Η andrew έγραψε:

 

Ο @Rousmak άραγε θα έχει όρεξη??!!!

 

Αν βρούμε το κείμενο σκαναρισμένο ή pdf θα την βρούμε τη λύση.

Oldtimer Markt-  Μάρτιος 2005

Μέρος Α:

Royal Enfield Bullet 500 : O Iνδός ασθενής

Eλάχιστες αλλαγές για 50 χρόνια

Δεν είναι εφεύρεση του Η.G Wells, η μηχανή του χρόνου υπάρχει.Ονομάζεται Enfield Bullet,που κατασκευάζεται στην Ινδία από το 1955 και εγγυάται μία διαδρομή 2-3 ετών και περίπου ¾ του αιώνα.Το Bullet 500 αντιπροσωπεύει τον τελευταίο όρθιο προμαχώνα της Βρεταννικής Αυτοκρατορίας ή μάλλον τον Ινδικό τάφο?

 

‘Όταν το Βρετανικό Βασιλικό Enfield συναρμολογήθηκε στην Madras για πρώτη φορά πριν από 50 χρόνια, ο ηγέτης του CPSU Χρουστσιόφ σφυρηλατεί το Σύμφωνο της Βαρσοβίας.  Η Αυστρία επανακτά την ανεξαρτησία και την κυριαρχία της το 1955, όπως και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία και η ΛΔΓ, η οποία σφραγίζει αποτελεσματικά τη διαίρεση της Γερμανίας.  Το Saarland απορρίπτει σε δημοψήφισμα την πολιτική σύνδεση με τη Γαλλία, ο καγκελάριος Adenauer κατέστησε δυνατή με το ταξίδι του στη Μόσχα την επιστροφή των τελευταίων αιχμαλώτων πολέμου από τη Σοβιετική Ένωση.  Οι Albert Einstein και James Dean πεθαίνουν εκείνο το έτος, όταν εμφανίζεται το Goggomobil και οι πρώτοι  ηλεκτρικοί καταψύκτες κινούνται στα νοικοκυριά των ΗΠΑ.  Είναι προφανές: όλα είναι αιματηρά εδώ και πολύ καιρό.  Και έχει περάσει τόσο πολύ από τότε που άλλαξε η έννοια του Enfield Bullet.

Τα πρώτα μοντέλα στο στυλ των σημερινών Enfield ξεκινούν από το έτος 1931.  Αυτοί οι 350 και 500 μονοκύλινδροι κινητήρες  είναι αναγομωμένοι μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και το 1949 έρχονται τα πρώτα 350άρια και το 1953, στη συνέχεια το 500 Bullet φρέσκο στην αγορά.  Από τεχνική άποψη, το Royal Enfield βρίσκεται στο επίκεντρο, καθώς οι διχάλες περóνης και η απόσβεση της συμπίεσης του πιρουνιού και οι υδραυλικές αποσβεστήρες στο οπίσθιο βραχίονα είναι η πιο πρωτοποριακή βρετανική ανάρτηση.  Η Enfield είναι η πρώτη που χρησιμοποιεί το Hinterradfederung στο Trial Sport και το Kann εκεί - καθώς και σε off-road οδήγηση κατάλληλες επιτυχίες.

Με τον εκσυγχρονισμό του εργοστασίου στο Redditch το 1955, τα δύο αδερφάκια Bullet λαμβάνουν επίσης ένα νέο πρόσωπο, το οποίο δεν έχει αλλάξει πολύ από τότε.  Παρόλο που υπάρχουν διαφορετικές εκδόσεις εξοπλισμού και των δύο εκδόσεων, όπως ένα τυποποιημένο μηχάνημα ως εργοστασιακό αντίγραφο ή το Clipper 350, τεχνικά οι μοτοσυκλέτες (εκτός από την τρύπα-bullet) και ο οδηγός αλλά ταυτόσημοι.  Το Bullet 500  δεν μπορεί ποτέ να επιτύχει την επιτυχία της μικρότερης αδερμάδας την εποχή εκείνη και έχει οριστεί το 1961.  Ένα χρόνο αργότερα, με την εξαγορά της Royal Enfields από το
 Smith-Konzßrn επίσης το 350 Bullet από το πρόγραμμα, το 1967 το κύριο εργοστάσιο είναι κλειστό στο Redditch,τελικά το 1970 το εμπορικό σήμα Royal Enfield  είναι πλήρως θαμμένο.

Το πλήρως αυτοδύναμο  υποκατάστημα στην Ινδία αφορά όλα αυτά μόνο στο βαθμό που το 1967 μπορεί να ανανεώσει τα δικά του μηχανήματα με υλικό από το κλειστό μητρικό εργοστάσιο.  Η επιχείρηση Motor Madras είχε από το 1949.
 Το βασιλικό Enfield εισήχθη, αλλά όταν η ινδική κυβέρνηση επέλεξε το Bullet 350 σε αναζήτηση ενός συμπαγούς (και εξαιτίας των κακών δρόμων ημι-κινητής) αστυνομίας και στρατιωτικής μοτοσικλέτας, η ινδική ζήτηση υπερέβαινε την αγγλική παραγωγική ικανότητα.  Έτσι, οι Βρετανοί παραχώρησαν άδεια παραγωγής στην περιοχή Tiruvottiyur, στην επαρχία Madras, η εταιρεία Enfield India Ltd. ιδρύθηκε το 1955.  Ενσωματώθηκε αρχικά μόνο ως συγκρότημα αγγλικών μερών, αργότερα σε πλήρη

παραγωγή κινητήρων, σχεδόν δεν άλλαξε η όψη του εν λόγω vintage από τη γραμμή παραγωγής.  Σήμερα είναι περίπου 20.000 τεμάχια ανά έτος (εν έτη 2005).  Για δεκαετίες, το αποκλειστικά κατασκευασμένο 350 κυβικών  προορίζεται μόνο για την εγχώρια αγορά και οι εξαγωγές σχεδόν εξαιρούνται.

Eν έτη 1986 διαδέχεται το διοικητικό προσωπικό του Ηνωμένου Βασιλείου Lelly Raja Narayana, με εντολή
 να στείλουν το πρώτο Bullet  στην Αγγλία και να πραγματοποιήσετε εξαγωγικές συνδέσεις.  Με την παρουσίαση του Ινδικού Bullet στο Bike Show στο Stafford 1990 ξεκινά η επίσημη παράδοση της ευρωπαϊκής αγοράς, για την οποία για πρώτη φορά μετά από 30 χρόνια κυκλοφορεί και πάλι η 500άρα έκδοση.  Ο Roland März στο Ettlingen τα φέρνει στη Γερμανία από το 1992 και εξής, αφού βρήκε ήδη μεμονωμένα αντίγραφα για το Schmidt / Nulle στο Wilhelmshaven ή το κορίτσι Vienak στο Obernburg για την είσοδο στο γραφείο εισδοχής.  Από το 2001, ο γερμανός εισαγωγέας βρισκόταν στο Zülpich

 ( www.zmtgmbh.de). Η έναρξη των επίσημων εισαγωγών είναι σημαντική για δύο λόγους: πρώτον, το «γκρι» από την Ινδία είναι εξαιρετικά σπάνιο στα μεταφερόμενα μηχανήματα πριν από το 1992 και, δεύτερον, ο ισχυρός αντίκτυπος των εισαγωγέων έχει επιφέρει σημαντικές βελτιώσεις στην ποιότητα.

 Παρόλο που έγινε ήδη πριν από τον εκσυγχρονισμό, όπως μία ανασχεδιασμένη σέλα, η μετατροπή σε ηλεκτρικό σύστημα 12V με σήματα στροφών, η αντικατάσταση των χρησιμοποιημένων καμπυρατέρ Villiers στα μέσα της δεκαετίας του 1980 από την άδεια Mikuni ή από το 1990 η εγκατάσταση ενός ταμπούρου με διπλές σιαγόνες.

Όμως οι Ευρωπαίοι, και ιδιαίτερα ο Ελβετός Fritz Egli, πιέζουν σκληρά.  "Είναι ενδιαφέρον ότι τα άλματα στην ποιότητα έλαβαν χώρα πάντα στο ρυθμό των δύο ετών", λέει ο Jochen Sommer, ένας μακροπρόθεσμος έμπορος της Enfield στην Eppstein (www.royal-enfield.de). Έτσι, έχουμε συνήθως δύο χρόνια για να συνοψίσουμε τις συμβουλές αγοράς μας  Εξακολουθώντας να αγωνίζεται με την ασιατική ηρεμία, η επεξεργασία και ιδιαίτερα η συσκευασία μεταφοράς βελτιώθηκε κατά τα έτη 1994 και 1995.

Τα έτη 1996/1997 φαίνονται χειρότερα και σχεδόν καθόλου μοτοσυκλέτες δεν εξάγονται από το  εργοστάσιο το 1997 λόγω γενικής απεργίας τριών μηνών.  Στη συνέχεια η γραμμή παραγωγής ξαναμπαίνει σε λειτυργία,και τα έτη κατασκευής 1998/1999 είναι καλά και πάλι, με συνεχή παραγωγή μέχρι το 2002.

 Από το 2003, έχει εγκατασταθεί νέος εξοπλισμός και τμήματα της παραγωγής έχουν ανατεθεί σε ινδικές-ιαπωνικές εταιρείες, όπως η TVL, η καλύτερη Bullet όλων των εποχών που διαπερνά τους δρόμους

 Πλέον εκτός από τη standard  υπάρχει επιπλέον η ES έκδοση με μίζα .  Από το 2004, το μοντέλο Sixty-Five με αριστερότατο πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων ήταν διαθέσιμο για τις δύο εκδόσεις Standard και De Luxe (με χρώμιο στο ντεπόζιτο και λάστιχα).  Και τώρα έρχεται η Electra, με νέο κινητήρα (στο AVL στην Αυστρία), ηλεκτρονική ανάφλεξη και δισκόφρενο.  Όλα τα μοντέλα φυσικά συμμορφώνονται με το πρότυπο Euro 2 και διαθέτουν σύστημα δευτερεύοντος αέρα με μη ρυθμιζόμενη Kataly S.  Μόνο το αρχικό diesel  Enfield αποτυγχάνει για δύο χρόνια με την έγκυρη Emmissionsgrenzwerten αλλά οι ανεμιστήρες ντίζελ ανάφλεξης δεν χρειάζεται να λιμοκτονούν: Οι ανεπτυγμένες στο Γερμανικό καλοκαιρινό ντίζελ 26 και το Centaurus 851 nag ακόμα πιο καθαρές σε ρύπους.

 

 

Επεξεργάσθηκε Οκτώβριος 14, 20196 χρόνια από το μέλος andrew

Ευχαριστούμε Ανδρέα, όμορφη ιστορική αναδρομή για το Α μέρος.

Το Β μέρος αναφέρεται σε πιο τεχνικά στοιχεία άραγε? Αναμένουμε..!!

7 ώρες πριν, Ο/Η noe έγραψε:

Ευχαριστούμε Ανδρέα, όμορφη ιστορική αναδρομή για το Α μέρος.

Το Β μέρος αναφέρεται σε πιο τεχνικά στοιχεία άραγε? Αναμένουμε..!!

 

Έχει πολύ ψωμί το άρθρο.Σύντομα εξελίξεις!