noe

Το μαυροκόκκινο μ@μεί.. Και της Μαρίνας που είδα προχθές ήταν απίθανα έξυπνες οι λιτές κίτρινες πινελιές στο λογότυπο και στις ζάντες.

Γιατί μπρε όλα αυτά? Το μοτόρι θα το καβαλικέψεις μόνο δε θα του κάνεις σεξξξξ.. Ή μήπως......?

Υπέροχα και τα δυο, πεθύμησα τα σκίτσα σου.

Ψψψψιτ, ο Παναγιώτης διαλέγει τα καλύτερα σημεία να φωτογραφηθεί το χιμαλάιάν του, δηλαδή σε ρίχνει, μη του το πεις εεεεε, μεταξύ μας..

Καλούς δρόμους ΣπύRE. Το 500άρι είναι?

Συνήθως οι μοτοσικλέτες το χειμώνα λουφάζουν περιμένοντας ξανά την άνοιξη. Σήμερα μετά από, δε θυμάμαι πόσα χρόνια ακινησίας, η Nabis βγήκε στη λιακάδα. Αφού καθάρισα το ρεζερβουάρ και το καρμπ από την παλιά βενζίνη πήρε μπρος με την πρώτη. Μια βόλτα στον περιφερειακό του Πειραιά να ζεσταθούν τα παλιά λάδια και όλη η μηχανή για έλεγχο και ξανά μέσα για περαιτέρω περιποίηση, ώστε με την αλλαγή του χρόνου να βγει κανονικά στους δρόμους. Δύο οι βασικοί σκοποί μου: 1) Να την πουλήσω πριν την συνάντηση των Enfield τον Ιούνιο. 2) Να την πουλήσω μετά την συνάντηση , αφού το ζήσω κι αυτό. και μετά θ' ακολουθήσει η μικρά 350ρίτσα.

ψψψψιιιιιιιτ, όσο έχει καλό καιρό πάρε την Meteor και τράβα κατά Μετέωρα μεριά να τη στρώσεις... Πάρε άδεια δηλαδή το δικαιούστε και οι δυο σας. Μαρίνα και η κούκλα σου πολύχρονες και ασφαλή χιλιόμετρα εύχομαι. Περιμένουμε να μας καλέσεις στην ονομασία της δεσποινίδος..

μιαμ, μιαμ σα ζαχαρωτό είναι το κουκλί σου..!! Καλώς ήρθες..!!

Μερικά τιπς για το καπάκι αυτό επειδή την έχω/ουμε πατήσει. - Δε θέλει πολύ σφίξιμο γιατί μπορεί να κλωτσήσει το ένα και μοναδικό μπουζόνι που κρατάει το καπάκι. Μου έχει συμβεί και αναγκάστηκα να πάρω στο χέρι το εσωτερικό καπάκι (δηλαδή βγάλσιμο πηνία δίσκους αλυσίδα, γρανάζια) και να φτιάξω καλύτερο σπείρωμα στο εσωτερικό καπάκι. Σε καλό μου βγήκε αυτό γιατί πλέον δεν το φοβάμαι στο σφήξιμο. - Όταν βγάζεις το καπάκι το μεγάλο λαστιχένιο κορδόνι ξεχυλώνει και δεν ξαναμπαίνει σωστά στη θέση του, ΔΕΝ στέκεται. Λύση να το κόψεις αφαιρώντας περίπου ένα πόντο και το κόψιμο το τοποθετείς στο πάνω μέρος του καπακιού (για ευνόητους λόγους). Φλατζόκολλα θα βάλεις και στο αυλάκι αλλά και στο καπάκι που είναι επίπεδο, αυτό λόγω που δεν μπορείς να σφίξεις σωστά με μια μόνο κεντρική βίδα. Επίσης αν έχεις υπομονή αφήνεις να στεγνώσει τουλάχιστον 24ώρες αναλόγως την κόλλα με ανοιχτές τάπες να αναπνέει εσωτερικά. Φυσικά επιμελείσε να σκουπίσεις την περίσσια φλατζόκολλα γιατί η Enfield αισθάνεται να την χαϊδεύεις και την περιποιείσαι. Με αυτόν τον τρόπο όμως στην επόμενη αλλαγή μάλλον θα χρειαστείς καινούργιο λάστιχο δεν καθαρίζει εύκολα από πάνω του η φλατζόκολλα και συμβουλή μη πάρεις από ebay Ινδίας, είναι κάκιστα, μόνο από Χιτσκοκ. Μπορείς βέβαια να βρεις βιοτεχνία με ελαστικά (εδώ Αθήνα έχουμε στο κέντρο) και με δείγμα να πάρεις κορδόνι με το μέτρο, αρκεί να βρεις αντίστοιχο και στην πυκνότητα (μην είναι πολύ μαλακό - την είχα πατήσει). Αν τα καταφέρεις και στεγανοποιήσεις σωστά το καπάκι δε χρειάζεται να το ανοίγεις σε κάθε αλλαγή λαδιών, παρά μόνο για σοβαρό λόγο. Με μια τρόμπα άντλησης (είναι φθηνές) τραβάς όσο μπορείς και επαναγεμίζεις με ATF. Άλλωστε τον τζόγο της αλυσίδας τον ελέγχεις από την τάπα αναπλήρωσης. ΜΗΝ ανοίγεις το καπάκι μόνο για αλλαγή λαδιών. (Τι μ' έπιασε και γράφω?) Έχω κι εγώ μια του 2007 (η τελευταία καινούργια που έδωσε ο Σαββαΐδης) παρατημένη πάνω από 3 χρόνια και πριν λίγες μέρες την έβαλα μπρος κάνοντας λίγα χιλιόμετρα στο λιμάνι του Πειραιά. Θέλει όμως πολύ αγάπη και χάιδεμα για να μου συγχωρέσει την παραμέλησή της..!! Ααααααααααα και τέλος, καλώς ήρθες.

Αν δεν κάνω λάθος το γράμμα R δηλώνει ότι όταν περνάς κοντά από το ραδιόφωνο της κυρά Κατίνας δεν υπάρχει φόβος να κάνεις παρεμβολές και να χάσει το σήμα την ώρα που ακούει πρώτο πρόγραμμα..

Με 15 ευρουλάκια στο Κύτταρο μετά την παρέλαση την 28η πάμε Κύτταρο.. κι άσε τους γουότερς και γκιλμουρίδες να ζητάνε 100ευρα

Πέρασαν πέντε ολόκληροι μήνες από την τελευταία μας πανελλήνια κι όμως μέχρι σήμερα αμελήσαμε παραδειγματικά την προετοιμασία της φετινής πανελλήνιας συνάντησής μας. Πολλοί και διάφοροι οι λόγοι που μας φρενάρισαν. Κάθε χρόνο συνηθίζουμε η πανελλήνια να πραγματοποιείται τέλη Μαΐου με αρχές Ιουνίου, φέτος και για λόγους που έχουν αναφερθεί εδώ, θα πραγματοποιηθεί μία μόνο, αυτή του φθινοπώρου. Κάντε λοιπόν υπομονή όλοι, beerfield είναι και θα περάσει.. Όμως μέχρι τότε κάτι πρέπει να κάνουμε για να περάσουν οι εφτά βασανιστικοί μήνες μιας μακράς προπανελλήνιας περιόδου. Ας ξεκινήσουμε με μια απλή ψηφοφορία και βλέπουμε. Ο καθείς που θα ψηφίζει καλό είναι να γράψει δυο κουβέντες για την επιλογή του. Φέτος επιλέξαμε τέσσερις υποψήφιους προορισμούς, τους εξής: 1) Το νησί του νιόνιου η Ζάκυνθος, αν δεν έχετε δει τις ομορφιές του να την ψηφίσετε, αν την έχετε επιθυμήσει το ίδιο ψηφίστε την, ο mikezante θα αναλάβει τη ξενάγησή μας. 2) Το Πήλιο, το μαγικό βουνό του Πάνα, εκεί όπου πραγματοποιήσαμε την 1η μας Πανελλήνια συνάντηση. Πέρασαν 5 χρόνια από τότε, ήταν πολύ μικρή πανελλήνια, μας έχουν μείνει απωθημένα και μια νοσταλγία να ξαναζήσουμε τις πρώτες στιγμές ζωής της παρέας μας. Οι παλιοί να το ψηφίσετε και οι νέοι το ίδιο να κάνετε, θα είναι ιστορική επανάληψη της ιστορίας μας. 3) Τα Μετέωρα, πάντα σχεδόν επιλέγουμε ένα κεντρικό σημείο της Ελλάδας για να μην ακούμε τη μουρμούρα των βορείων και να μην έχουν δικαιολογία όταν χάνουν στον αγώνα της αφίξεως. Δεν έχουμε ξαναπάει, αλλά και μόνο στη σκέψη της θέας των Enfield μας με φόντο τους παράξενους βράχους των Μετεώρων εκστασιάζομαι και θέλω να το ζήσω. Για αυτό να τον ψηφίσετε και αυτόν τον προορισμό. 4) Ιεράπετρα Κρήτης ή αλλιώς η γιαγιά του Αντώνη Σταθάκη. Μην είστε αναποφάσιστοι ρίξτε μια ματιά εδώ και μετά δαγκωτό στη γιαγιά Σταθάκαινα. Δυστυχώς δεν μπορείς να ψηφίσεις και τις τέσσερις επιλογές, μόνο μία. Αν όμως είσαι ΤΟΣΟ αναποφάσιστος ή θες κάτι άλλο έχουμε και για σένα επιλογή, τη Νο 5 όπου θα μας πεις που και γιατί ώστε να μας πείσεις. ΠΡΟΣΟΧΗ και στην δεύτερη ψηφοφορία, αυτή της ημερομηνίας, εκτός του προορισμού διάλεξε και το πότε. Η λήξη της ψηφοφορίας θα κρατήσει επί μακρόν, οπότε έχεις άπλετο χρόνο να αποφασίσεις.

Στις αναζητήσεις μας για να βελτιώσουμε τα κορίτσια μας και να πάψουν οι ταλαιπωρίες μας, έπεσε στα χέρια μου το παραπάνω άρθρο από γερμανικό περιοδικό. Θέλω να ευχαριστήσω το γερμανικό περιοδικό "oldtimer praxis", τον Rousmak (Μάκη) και τον bbk (Νίκο) για την ανεύρεσή του, με τρίδιπλη ευχαριστία στον Μάκη για την μετάφραση. Καλή ανάγνωση: Παλαίμαχη Πρακτική (oldtimer praxis)2007 Από το γκρίζο παρελθόν Ανατομία: Ο μονοκύλινδρος της Enfield Bullet 350 κάτω από τον μεγεθυντικό φακό. - Πριν από 60 χρόνια εμφανίστηκε η Royal Enfield Bullet 350 στην αγορά μοτοσυκλέτας η οποία υπάρχει ακόμα και σήμερα. Κατασκευάζεται στην Ινδία σαν βασική έκδοση στα 500 cm και 25 PS. (Ένας εργοστασιακά νέος Παλαίμαχος ). Ευκαιρία ή κίνδυνος ? Κοιτάξαμε τον γραφικό μονοκύλινδρο και ρωτήσαμε έναν ειδικό για τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του μονοκύλινδρου κινητήρα. Ένας εργοστασιακά καινούριος παλαίμαχος εν έτη 2008 ακούγεται παράλογο αλλά δεν μπορεί αλλιώς η Enfield Bullet που σήμερα επιτρέπεται να ονομάζεται και «Royal», να περιγραφεί. 40 χρόνια μετά το κλείσιμο της εταιρίας στην Αγγλία οι Bullet 350 και 500 κατασκευάζονται ακόμα και σήμερα στο Madras της Ινδίας. Στον έξη δεκαετιών κατασκευαζόμενο ohv (επικεφαλής βαλβίδες ) και μεγάλης διαδρομής κινητήρα δεν μπορεί να ειπωθεί κατασκευαστικά κάτι κακό. Εκ των πραγμάτων όμως υλικό και ποιότητα κατεργασίας του μονοκύλινδρου δεν έχουν το καλύτερο άκουσμα. Τί περιμένει λοιπόν κάποιον που αφήνεται σ’ αυτόν τον δεινόσαυρο Made in Madras? Από αυτό λοιπόν μπορείτε να υποθέσετε πως το μοτέρ μιας καινούριας Bullet 500 αντέχει μέχρι τα 30.000 χιλ. εφόσον παρέχεται η σωστή συντήρηση και η θέση του γκαζιού ρυθμίζεται στα φυσιολογικά του όρια. Το κατά δύναμη να οριοθετείται η υπερθέρμανση στον στρόφαλο και τις βάσης του μέσω του εμβόλου. Αυτά μας αναφέρει ο Jochen Sommer ειδικός στις επισκευές, μετατροπές και ρυθμίσεις των Royal Enfield κινητήρων. Έχουμε μπροστά μας έναν αποσυναρμολογημένο κινητήρα Bullet 500 καθώς και διάφορα κομμάτια του για να δούμε την τεχνική τους δομή. - Πρώτο σημείο η καρδιά του κινητήρα «ο στρόφαλος», μεταξύ των δύο μεγάλων σφονδύλων είναι πρεσαρισμένο το κομβίο με κωνικά άκρα και με εξάγωνα παξιμάδια σφιγμένο. Στο κομβίο εδράζεται μέσο κουζινέτου ένας αλουμινίου διωστήρας . Από κατασκευής το κουζινέτο που είναι πρεσαρισμένο στον διωστήρα δεν αντέχει στις διαρκείς σφυροκοπήσεις του μισού λίτρου κινητήρα . Η επίστρωση του λευκού μετάλλου φθείρεται αργά η γρήγορα από το κουζινέτο. Σ’ αυτήν την περίπτωση μια τέτοια ζημιά δεν σημαίνει πως ο εν λόγω στρόφαλος είναι για τα σκουπίδια. Με την κατάλληλη εμπειρία και ένα καλά οργανωμένο συνεργείο μπορεί να γίνει η κατ’ ιδίαν επισκευή. Οι δύο άξονες του στροφάλου επίσης μπορούν να αντικατασταθούν. Ο δεξιός άξονας του σφονδύλου με κατεύθυνση το καπάκι χρονισμού ονομάζεται άξονας χρονισμού "Timing Shaft". Το άκρο του αριστερού άξονα του στροφάλου κινεί το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη και χαρακτηρίζετε σαν άξονας κίνησης “driving shaft” και οι δύο αυτοί άξονες μπορούν να βγουν . Ο άξονας χρονισμού έχει κωνική θέση στο σφόνδυλο και είναι σφιγμένος με ένα εξάγωνο παξιμάδι. Ο άξονας κίνησης έχει ένα σύνδεσμο ο οποίος πρεσάρεται στον αριστερό σφόνδυλο και σταθεροποιείτε κατά την τριβή όταν σφίγγετε το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη. Για την ενίσχυση του στροφάλου πρεσάρει ο Sommer ένα ειδικό κομβίο και αντικαθιστά το κουζινέτο με βελονοειδές ρουλεμάν. Μια κεντρική αδυναμία του στροφάλου όμως παραμένει. Ο σφόνδυλος είναι κομμάτια χύτευσης των οποίων το υλικό είναι λιγότερο στερεό, γι’ αυτό τον λόγο οι θέσης των αξόνων στους σφονδύλους έχουν οριακή αντοχή στις καταπονήσεις. Μια περεταίρω αδυναμία είναι οι τριβείς (ρουλεμάν) του στροφάλου στον κορμό. Ο αριστερός άξονας περιστρέφεται σε δύο ρουλεμάν, ένα κυλινδρικό και ένα σφαιρικό. Ο δεξιός άξονας “άξονας χρονισμού” όμως περιστρέφεται μόνο σε ένα κυλινδρικό ρουλεμάν το οποίο στην ιδανικότερη περίπτωση αντέχει σπάνια τα 30.000 χιλ. Το πρόβλημα δεν είναι η δομή ή η ποιότητα του ρουλεμάν. Οι δυσκολίες πάνε πολύ πιο πίσω σ’ ένα λάθος στην διαδικασία συναρμολόγησης , μας εξηγεί κρατώντας το δεξιό τμήμα του κινητήρα. Στην κοντινή περιοχή της θέσης του ρουλεμάν είναι πρεσαρισμένοι δύο άξονες στους οποίους περιστρέφονται τα έκκεντρα εισαγωγής και εξαγωγής. Δυστυχώς στην Ινδία πρεσάρουν πρώτα τους άξονες, εφόσον έχει γίνει πρώτα η κατεργασία της θέσης του ρουλεμάν, με αποτέλεσμα να παραμορφώνετε, ελάχιστα αλλά υπολογίσιμα γίνετε οβάλ, με αποτέλεσμα η παραμόρφωση αυτή να πιέζει ανομοιόμορφα το εξωτερικό δαχτυλίδι του ρουλεμάν που και αυτό με την σειρά του παραμορφώνετε ανάλογα, έτσι ώστε να χάνει τις ανοχές του και να καταστρέφεται πρόωρα. Για να διορθωθεί αυτό το λάθος μας εξηγεί ο Sommer τρώμε την εξωτερική διάμετρο της θέσης αυτής ώστε να μεγαλώσει και πρεσάρουμε ένα χαλύβδινο δαχτυλίδι . Το δαχτυλίδι αυτό είναι και η θέση του ρουλεμάν. Στους κινητήρες χρονολογίας 1990-2000, τα κυλινδρικά ρουλεμάν φοράνε μεταλλικούς κλωβούς που περιστασιακά σπάζουν. Ο Sommer συμβουλεύει να χρησιμοποιούνται NU ρουλεμάν με συνθετικούς κλωβούς. Μια ακόμα αδυναμία είναι το έμβολο του κινητήρα . Το γνήσιο έμβολο αντέχει και αυτό περίπου 30.000 χιλ. Είναι ένα τυπικό έμβολο της δεκαετίας του΄50 θολωτό και με μία σχισμή διαστολής ώστε αυτό να διαστέλλεται και να συστέλλεται καλύτερα. Χρησιμοποιώ σύγχρονα έμβολα επίπεδα επωφελούμενα την θερμοκρασία του κινητήρα, αυτά αποδίδουν από 50.000-60.000 χιλ. Το έμβολο δουλεύει σ’ ένα μαντεμένιο κύλινδρο χωρίς χιτώνιο που μπορεί να ανοιχτεί “κατεργαστεί” χωρίς πρόβλημα. Το σύστημα βαλβίδων δημιουργεί μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις πρόβλημα, πλάγια του κορμού του κινητήρα περιστρέφονται τα έκκεντρα της εισαγωγής και της εξαγωγής σε ξεχωριστούς άξονες παίρνοντας κίνηση με γρανάζια από τον στρόφαλο. Οστίρια και κοκόρια μεταδίδουν την κίνιση στις βαλβίδες που βρίσκονται στην κεφαλή σε διάταξη V. Η κυλινδροκεφαλή είναι από τα τμήματα που χρειάζονται επεξεργασία. Αυτή δεν είναι με την κατάλληλη προσοχή κατασκευασμένη. Αυτό σημαίνει πως οι έδρες των βαλβίδων δεν είναι κατάλληλα φρεζαρισμένες, ώστε να μην έχουν σωστή εφαρμογή, έτσι η καμπύλες των εδρών σχηματίζουν μικρές γωνίες που προεξέχουν στον χώρο καύσεως. Τέτοιες κυλινδροκεφαλές μπορούν να επιφέρουν υπερθέρμανση του κινητήρα , γιατί , γiα παράδειγμα αν η βαλβίδα εξαγωγής δεν είναι στεγανή δεν μπορεί απόλυτα και ομοιόμορφα να αφήσει την θερμοκρασία στην κεφαλή. Μία απειλητική υπερθέρμανση είναι η τρίτη αδυναμία της Bullet 500. Γενικά αυτός ο κινητήρας έχει την τάση να υπερθερμαίνεται και αυτό διαπιστώνεται όταν πάμε με ταχύτητα σχεδόν 100 χιλ./ώρα διατηρεί την θερμοκρασία του. Αν υπερβαίνουμε το όριο για περισσότερο χρόνο αυξάνεται η θερμοκρασία κατακόρυφα. Ακόμη ένας λόγος γι’ αυτό είναι ότι η λίπανση από το κύκλωμα λαδιού γίνεται από δύο εμβολοφόρες αντλίες διπλής ενέργειας των οποίων η παροχή είναι χαμηλή. Σ’ αυτήν την περίπτωση χρησιμοποιούμε αντλίες με μεγαλύτερα έμβολα, δίνουν 120% μεγαλύτερη παροχή, και ως αποτέλεσμα χάρη στην μεγαλύτερη ποσότητα λαδιού η θερμοκρασία του κινητήρα πέφτει. 50.000 -60.000 χιλ. κρατάνε αυτοί οι τροποποιημένοι κινητήρες, μας λέει ο Sommer. Χωρίς να γίνει αναφορά στο γεγονός ότι οι οδηγοί ρωτούνται πως νοιώθουν για την μηχανική και το υλικό. Συμπέρασμα : Η Enfield θέλει να είναι καινούρια ….. παραμένει όμως ένας παλαίμαχος . Ο πέντε κομματιών στροφαλοφόρος αποσυναρμολογημένος και πάντα επισκευάσιμος. Το κουζινέτο είναι μία κεντρική αδυναμία του μισού λίτρου κινητήρα. Μία μετατροπή με βελονοειδές ρουλεμάν και ανάλογο κομβίο είναι δυνατόν. Υπάρχουν όμως και βελτιωμένοι στροφαλοφόροι. Πρόβλημα № 2: Άξονες κίνησης στροφάλου : Η θέση του ρουλεμάν στο κέλυφος πλευράς χρονισμού από κατασκευής ποτέ του πραγματικού μεγέθους. Ένα δαχτυλίδι επιφέρει μόνιμη ηρεμία. Σύγχρονα έμβολα κοστίζουν 100€. Το μέτρο βελτίωσης παρέχει μέχρι και 624 ccm. Εργοστασιακός παλαίμαχος: Γύρω στα 4.500€ κοστίζει τώρα ο μισού λίτρου Bullet. Στα όρια ισχύος: Η ποσότητα λαδιού της διπλής αντλίας είναι αρκετή. Καλύτερα όμως είναι η τοποθέτηση μιας πιο ισχυρής αντλίας που βοηθάει στην ισορροπημένη θερμοκρασία του κινητήρα. Οι κυλινδροκεφαλές χρειάζονται κάποια βελτίωση Σπάνια οι έδρες βαλβίδων γίνονται σωστά ώστε να επιδεινώνετε το πρόβλημα θερμοκρασίας ειδικά από την βαλβίδα εξαγωγής. Από το 1993 στο Eppstein της Φρανκφούρτης εξειδικεύεται στις Enfield: O Jochen Sommer (αριστερά στην φωτο.) δίνει συμβουλές. Συχνά λάθη Η παραμέληση της ρυθμίσεις ανάφλεξης και μίγματος. Η λανθασμένου χρόνου ανάφλεξη μπορεί αν μη τι άλλο σ’ έναν σχεδόν υπέρθερμο κινητήρα να γίνει επικίνδυνη. Σχεδόν περιττό να πούμε, η Bullet είναι για κάποιον που απολαμβάνει την διαδρομή με ταχύτητα 90-100 χιλ. Όποιος την ωθεί στα όρια της αναζητά προβλήματα. Τα λιγότερα μπορεί να είναι περισσότερα. Η Bullet 350 είναι κατασκευαστικά πιο ισορροπημένη και ανθεκτική. Φτάνει την διπλάσια αντοχή λειτουργίας ειδάλλως η Bullet 500 με την υψηλότερη ροπή δίνη περισσότερη διασκέδαση. Mετάφραση: Rousmak

Ντλινγκ, ντλονγκ κάθε μέρα στον κουμπαρά έχω μαζέψει 11 € από τη μέρα που γυρίσαμε..!! Σκοπός..!! η επόμενη πανελλήνια.. Προορισμός η Λευκάδα. Δεν ξέρω αν οι υπόλοιποι το θέλετε τόσο πολύ να το επαναλάβουμε; Αν κάποιοι που δεν μπόρεσαν να έρθουν στην Πανελλήνια της λίμνης θέλουν να δηλώσουν τώρα συμμετοχή..; Αντί να έχουμε το νερό στα αριστερά μας, θα το έχουμε δεξιά (με αριστερόστροφη κίνηση). Τουτέστιν, αντί για λίμνη επιλέγουμε νησί. Η Λευκάδα είναι ένα νησί με μοιρασμένη απόσταση για τα δύο μεγάλα κέντρα (Θεσσαλονίκη - Αθήνα), περίπου 350 χλμ. (410 για τους Αθηναίους αν ακολουθήσουμε τη διαδρομή από Στερεά Ελλάδα μέσω Δελφών - Ναυπάκτου κ.λπ.) Υπάρχει απεσταλμένος που θα φροντίσει να μας βρει παρεμφερές κατάλυμμα σε ποιότητα και οικονομικά. Το συνολικό κόστος ανά συμμετέχοντα δεν θα ξεπεράσει τα 150€, σύμφωνα με την τελευταία πανελλήνια που διεξήχθη οικονομικά, φάγαμε μέχρι σκασμού (διπλές και τρίδιπλες τζατζικοσκορδαλιές) hot Μένει μόνο να επιλέξουμε ημερομηνία τριημέρου και να δηλώσουμε συμμετοχές. Για τον λόγο αυτό ανοίγουμε 50ήμερη ψηφοφορία και ταυτόχρονα δηλώνουμε συμμετοχή.. :shake2: Άντε γιατί μου φαίνεται πως ο θάλαμος καύσης της Enfield μου θέλει πάλι ξεκαρβούνιασμα, βοηθήστε συνοδοιπόροι για την καλύτερη υγεία των κοριτσιών μας.. :roll: Υ.Γ. Δεν θέλω να σας προκαταβάλω, αλλά στις 21 Σεπτεμβρίου δεν μπορώ να ταξιδέψω.. :sad: Ψηφίζω 5 Οκτωβρίου..!!