Στις αναζητήσεις μας για να βελτιώσουμε τα κορίτσια μας και να πάψουν οι ταλαιπωρίες μας, έπεσε στα χέρια μου το παραπάνω άρθρο από γερμανικό περιοδικό.

Θέλω να ευχαριστήσω το γερμανικό περιοδικό "oldtimer praxis", τον Rousmak (Μάκη) και τον bbk (Νίκο) για την ανεύρεσή του, με τρίδιπλη ευχαριστία στον Μάκη για την μετάφραση.

Καλή ανάγνωση:

 

Παλαίμαχη Πρακτική (oldtimer praxis)2007

Από το γκρίζο παρελθόν

Ανατομία: Ο μονοκύλινδρος της Enfield Bullet 350 κάτω από τον μεγεθυντικό φακό.

- Πριν από 60 χρόνια εμφανίστηκε η Royal Enfield Bullet 350 στην αγορά μοτοσυκλέτας η οποία υπάρχει ακόμα και σήμερα. Κατασκευάζεται στην Ινδία σαν βασική έκδοση στα 500 cm και 25 PS. (Ένας εργοστασιακά νέος Παλαίμαχος ). Ευκαιρία ή κίνδυνος ?

Κοιτάξαμε τον γραφικό μονοκύλινδρο και ρωτήσαμε έναν ειδικό για τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του μονοκύλινδρου κινητήρα. Ένας εργοστασιακά καινούριος παλαίμαχος εν έτη 2008 ακούγεται παράλογο αλλά δεν μπορεί αλλιώς η Enfield Bullet που σήμερα επιτρέπεται να ονομάζεται και «Royal», να περιγραφεί. 40 χρόνια μετά το κλείσιμο της εταιρίας στην Αγγλία οι Bullet 350 και 500 κατασκευάζονται ακόμα και σήμερα στο Madras της Ινδίας. Στον έξη δεκαετιών κατασκευαζόμενο ohv (επικεφαλής βαλβίδες ) και μεγάλης διαδρομής κινητήρα δεν μπορεί να ειπωθεί κατασκευαστικά κάτι κακό. Εκ των πραγμάτων όμως υλικό και ποιότητα κατεργασίας του μονοκύλινδρου δεν έχουν το καλύτερο άκουσμα.

Τί περιμένει λοιπόν κάποιον που αφήνεται σ’ αυτόν τον δεινόσαυρο Made in Madras? Από αυτό λοιπόν μπορείτε να υποθέσετε πως το μοτέρ μιας καινούριας Bullet 500 αντέχει μέχρι τα 30.000 χιλ. εφόσον παρέχεται η σωστή συντήρηση και η θέση του γκαζιού ρυθμίζεται στα φυσιολογικά του όρια. Το κατά δύναμη να οριοθετείται η υπερθέρμανση στον στρόφαλο και τις βάσης του μέσω του εμβόλου. Αυτά μας αναφέρει ο Jochen Sommer ειδικός στις επισκευές, μετατροπές και ρυθμίσεις των Royal Enfield κινητήρων. Έχουμε μπροστά μας έναν αποσυναρμολογημένο κινητήρα Bullet 500 καθώς και διάφορα κομμάτια του για να δούμε την τεχνική τους δομή.

- Πρώτο σημείο η καρδιά του κινητήρα «ο στρόφαλος», μεταξύ των δύο μεγάλων σφονδύλων είναι πρεσαρισμένο το κομβίο με κωνικά άκρα και με εξάγωνα παξιμάδια σφιγμένο. Στο κομβίο εδράζεται μέσο κουζινέτου ένας αλουμινίου διωστήρας . Από κατασκευής το κουζινέτο που είναι πρεσαρισμένο στον διωστήρα δεν αντέχει στις διαρκείς σφυροκοπήσεις του μισού λίτρου κινητήρα . Η επίστρωση του λευκού μετάλλου φθείρεται αργά η γρήγορα από το κουζινέτο. Σ’ αυτήν την περίπτωση μια τέτοια ζημιά δεν σημαίνει πως ο εν λόγω στρόφαλος είναι για τα σκουπίδια. Με την κατάλληλη εμπειρία και ένα καλά οργανωμένο συνεργείο μπορεί να γίνει η κατ’ ιδίαν επισκευή. Οι δύο άξονες του στροφάλου επίσης μπορούν να αντικατασταθούν. Ο δεξιός άξονας του σφονδύλου με κατεύθυνση το καπάκι χρονισμού ονομάζεται άξονας χρονισμού "Timing Shaft". Το άκρο του αριστερού άξονα του στροφάλου κινεί το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη και χαρακτηρίζετε σαν άξονας κίνησης “driving shaft” και οι δύο αυτοί άξονες μπορούν να βγουν . Ο άξονας χρονισμού έχει κωνική θέση στο σφόνδυλο και είναι σφιγμένος με ένα εξάγωνο παξιμάδι. Ο άξονας κίνησης έχει ένα σύνδεσμο ο οποίος πρεσάρεται στον αριστερό σφόνδυλο και σταθεροποιείτε κατά την τριβή όταν σφίγγετε το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη. Για την ενίσχυση του στροφάλου πρεσάρει ο Sommer ένα ειδικό κομβίο και αντικαθιστά το κουζινέτο με βελονοειδές ρουλεμάν.

Μια κεντρική αδυναμία του στροφάλου όμως παραμένει.

Ο σφόνδυλος είναι κομμάτια χύτευσης των οποίων το υλικό είναι λιγότερο στερεό, γι’ αυτό τον λόγο οι θέσης των αξόνων στους σφονδύλους έχουν οριακή αντοχή στις καταπονήσεις.

Μια περεταίρω αδυναμία είναι οι τριβείς (ρουλεμάν) του στροφάλου στον κορμό. Ο αριστερός άξονας περιστρέφεται σε δύο ρουλεμάν, ένα κυλινδρικό και ένα σφαιρικό. Ο δεξιός άξονας “άξονας χρονισμού” όμως περιστρέφεται μόνο σε ένα κυλινδρικό ρουλεμάν το οποίο στην ιδανικότερη περίπτωση αντέχει σπάνια τα 30.000 χιλ.

Το πρόβλημα δεν είναι η δομή ή η ποιότητα του ρουλεμάν. Οι δυσκολίες πάνε πολύ πιο πίσω σ’ ένα λάθος στην διαδικασία συναρμολόγησης , μας εξηγεί κρατώντας το δεξιό τμήμα του κινητήρα. Στην κοντινή περιοχή της θέσης του ρουλεμάν είναι πρεσαρισμένοι δύο άξονες στους οποίους περιστρέφονται τα έκκεντρα εισαγωγής και εξαγωγής. Δυστυχώς στην Ινδία πρεσάρουν πρώτα τους άξονες, εφόσον έχει γίνει πρώτα η κατεργασία της θέσης του ρουλεμάν, με αποτέλεσμα να παραμορφώνετε, ελάχιστα αλλά υπολογίσιμα γίνετε οβάλ, με αποτέλεσμα η παραμόρφωση αυτή να πιέζει ανομοιόμορφα το εξωτερικό δαχτυλίδι του ρουλεμάν που και αυτό με την σειρά του παραμορφώνετε ανάλογα, έτσι ώστε να χάνει τις ανοχές του και να καταστρέφεται πρόωρα.

Για να διορθωθεί αυτό το λάθος μας εξηγεί ο Sommer τρώμε την εξωτερική διάμετρο της θέσης αυτής ώστε να μεγαλώσει και πρεσάρουμε ένα χαλύβδινο δαχτυλίδι . Το δαχτυλίδι αυτό είναι και η θέση του ρουλεμάν. Στους κινητήρες χρονολογίας 1990-2000, τα κυλινδρικά ρουλεμάν φοράνε μεταλλικούς κλωβούς που περιστασιακά σπάζουν. Ο Sommer συμβουλεύει να χρησιμοποιούνται NU ρουλεμάν με συνθετικούς κλωβούς.

Μια ακόμα αδυναμία είναι το έμβολο του κινητήρα . Το γνήσιο έμβολο αντέχει και αυτό περίπου 30.000 χιλ. Είναι ένα τυπικό έμβολο της δεκαετίας του΄50 θολωτό και με μία σχισμή διαστολής ώστε αυτό να διαστέλλεται και να συστέλλεται καλύτερα. Χρησιμοποιώ σύγχρονα έμβολα επίπεδα επωφελούμενα την θερμοκρασία του κινητήρα, αυτά αποδίδουν από 50.000-60.000 χιλ. Το έμβολο δουλεύει σ’ ένα μαντεμένιο κύλινδρο χωρίς χιτώνιο που μπορεί να ανοιχτεί “κατεργαστεί” χωρίς πρόβλημα. Το σύστημα βαλβίδων δημιουργεί μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις πρόβλημα, πλάγια του κορμού του κινητήρα περιστρέφονται τα έκκεντρα της εισαγωγής και της εξαγωγής σε ξεχωριστούς άξονες παίρνοντας κίνηση με γρανάζια από τον στρόφαλο. Οστίρια και κοκόρια μεταδίδουν την κίνιση στις βαλβίδες που βρίσκονται στην κεφαλή σε διάταξη V.

Η κυλινδροκεφαλή είναι από τα τμήματα που χρειάζονται επεξεργασία. Αυτή δεν είναι με την κατάλληλη προσοχή κατασκευασμένη. Αυτό σημαίνει πως οι έδρες των βαλβίδων δεν είναι κατάλληλα φρεζαρισμένες, ώστε να μην έχουν σωστή εφαρμογή, έτσι η καμπύλες των εδρών σχηματίζουν μικρές γωνίες που προεξέχουν στον χώρο καύσεως. Τέτοιες κυλινδροκεφαλές μπορούν να επιφέρουν υπερθέρμανση του κινητήρα , γιατί , γiα παράδειγμα αν η βαλβίδα εξαγωγής δεν είναι στεγανή δεν μπορεί απόλυτα και ομοιόμορφα να αφήσει την θερμοκρασία στην κεφαλή. Μία απειλητική υπερθέρμανση είναι η τρίτη αδυναμία της Bullet 500. Γενικά αυτός ο κινητήρας έχει την τάση να υπερθερμαίνεται και αυτό διαπιστώνεται όταν πάμε με ταχύτητα σχεδόν 100 χιλ./ώρα διατηρεί την θερμοκρασία του. Αν υπερβαίνουμε το όριο για περισσότερο χρόνο αυξάνεται η θερμοκρασία κατακόρυφα. Ακόμη ένας λόγος γι’ αυτό είναι ότι η λίπανση από το κύκλωμα λαδιού γίνεται από δύο εμβολοφόρες αντλίες διπλής ενέργειας των

οποίων η παροχή είναι χαμηλή. Σ’ αυτήν την περίπτωση χρησιμοποιούμε αντλίες με μεγαλύτερα έμβολα, δίνουν 120% μεγαλύτερη παροχή, και ως αποτέλεσμα χάρη στην μεγαλύτερη ποσότητα λαδιού η θερμοκρασία του κινητήρα πέφτει.

50.000 -60.000 χιλ. κρατάνε αυτοί οι τροποποιημένοι κινητήρες, μας λέει ο Sommer. Χωρίς να γίνει αναφορά στο γεγονός ότι οι οδηγοί ρωτούνται πως νοιώθουν για την μηχανική και το υλικό.

Συμπέρασμα : Η Enfield θέλει να είναι καινούρια ….. παραμένει όμως ένας παλαίμαχος .

 

 

 

Ο πέντε κομματιών στροφαλοφόρος αποσυναρμολογημένος και πάντα επισκευάσιμος. Το κουζινέτο είναι μία κεντρική αδυναμία του μισού λίτρου κινητήρα. Μία μετατροπή με βελονοειδές ρουλεμάν και ανάλογο κομβίο είναι δυνατόν. Υπάρχουν όμως και βελτιωμένοι στροφαλοφόροι.

 

 

 

  

Πρόβλημα № 2: Άξονες κίνησης στροφάλου : Η θέση του ρουλεμάν στο κέλυφος πλευράς χρονισμού από κατασκευής ποτέ του πραγματικού μεγέθους. Ένα δαχτυλίδι επιφέρει μόνιμη ηρεμία.

 

 

 

 

Σύγχρονα έμβολα κοστίζουν 100€. Το μέτρο βελτίωσης παρέχει μέχρι και 624 ccm.

 

 

 

 

Εργοστασιακός παλαίμαχος: Γύρω στα 4.500€ κοστίζει τώρα ο μισού λίτρου Bullet.

 

 

 

 

 

Στα όρια ισχύος: Η ποσότητα λαδιού της διπλής αντλίας είναι αρκετή. Καλύτερα όμως είναι η τοποθέτηση μιας πιο ισχυρής αντλίας που βοηθάει στην ισορροπημένη θερμοκρασία του κινητήρα.

 

 

 

 

 

Οι κυλινδροκεφαλές χρειάζονται κάποια βελτίωση Σπάνια οι έδρες βαλβίδων γίνονται σωστά ώστε να επιδεινώνετε το πρόβλημα θερμοκρασίας ειδικά από την βαλβίδα εξαγωγής.

 

 

Από το 1993 στο Eppstein της Φρανκφούρτης εξειδικεύεται στις Enfield: O Jochen Sommer (αριστερά στην φωτο.) δίνει συμβουλές.  

Συχνά λάθη

Η παραμέληση της ρυθμίσεις ανάφλεξης και μίγματος. Η λανθασμένου χρόνου ανάφλεξη μπορεί αν μη τι άλλο σ’ έναν σχεδόν υπέρθερμο κινητήρα να γίνει επικίνδυνη.

Σχεδόν περιττό να πούμε, η Bullet είναι για κάποιον που απολαμβάνει την διαδρομή με ταχύτητα 90-100 χιλ. Όποιος την ωθεί στα όρια της αναζητά προβλήματα.

Τα λιγότερα μπορεί να είναι περισσότερα.

  

Η Bullet 350 είναι κατασκευαστικά πιο ισορροπημένη και ανθεκτική. Φτάνει την διπλάσια αντοχή λειτουργίας ειδάλλως η Bullet 500 με την υψηλότερη ροπή δίνη περισσότερη διασκέδαση.

Mετάφραση:

Rousmak

 

 

 

Ε αφού βγάλαμε και άλλον έναν μηχανικό μούφα τότε ας φωνάξουμε τα ευρωπαϊκά περιοδικά μοτοσικλετών να πάρουν συνέντευξη απο εμάς τους Δάγκες!!!
Εμείς τα ξέρουμε ολα και όλοι οι άλλοι καλά τα λένε αλλα οχι ....ποτέ σαν και εμάς !
Είμαστε οι παντογνώστες !

Οχι ρε συ Χρηστο !!
μηοως ειναι κομματι υοερβολικος ?
. . δλδ πιστευεις οτι σε οτι λεει εχει δικιο !,,..?

Ειπες οτι βγαλαμε αλλον εναν μηχανικο λαθος ( . .ο προηγουμενος ποιος που αδικησαμε ?

μην είστε αφορηστηκοι με ανθρώπους που πιάσαν Enfield πριν καταλάβουμε εμεις ότι υπήρχε ακόμα...!!!

 

...όπως και να έχει ο Σομμερ ήρθε να μας πει πολλα για να έχουμε το μυαλό μας και να το ψάξουμε ακόμα περισσότερο...!!!

φιλε Γιωργο αυτο ειναι το ευαγγελιο κατα την αποψη μου πριν καποιος αποφασισει να αγορασει μια ενφιλντ !

για να θυμουνται οι παλιοι και να μαθαινουν οι καινουργιοι :mf_popeanim:

Ανατομία: Ο μονοκύλινδρος της Enfield Bullet 350 κάτω από τον μεγεθυντικό φακό.

- Πριν από 60 χρόνια εμφανίστηκε η Royal Enfield Bullet 350 στην αγορά μοτοσυκλέτας η οποία υπάρχει ακόμα και σήμερα. Κατασκευάζεται στην Ινδία σαν βασική έκδοση στα 500 cm και 25 PS. (Ένας εργοστασιακά νέος Παλαίμαχος ). Ευκαιρία ή κίνδυνος ?

Κοιτάξαμε τον γραφικό μονοκύλινδρο και ρωτήσαμε έναν ειδικό για τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του μονοκύλινδρου κινητήρα. Ένας εργοστασιακά καινούριος παλαίμαχος εν έτη 2008 ακούγεται παράλογο αλλά δεν μπορεί αλλιώς η Enfield Bullet που σήμερα επιτρέπεται να ονομάζεται και «Royal», να περιγραφεί. 40 χρόνια μετά το κλείσιμο της εταιρίας στην Αγγλία οι Bullet 350 και 500 κατασκευάζονται ακόμα και σήμερα στο Madras της Ινδίας. Στον έξη δεκαετιών κατασκευαζόμενο ohv (επικεφαλής βαλβίδες ) και μεγάλης διαδρομής κινητήρα δεν μπορεί να ειπωθεί κατασκευαστικά κάτι κακό. Εκ των πραγμάτων όμως υλικό και ποιότητα κατεργασίας του μονοκύλινδρου δεν έχουν το καλύτερο άκουσμα.

Τί περιμένει λοιπόν κάποιον που αφήνεται σ’ αυτόν τον δεινόσαυρο Made in Madras? Από αυτό λοιπόν μπορείτε να υποθέσετε πως το μοτέρ μιας καινούριας Bullet 500 αντέχει μέχρι τα 30.000 χιλ. εφόσον παρέχεται η σωστή συντήρηση και η θέση του γκαζιού ρυθμίζεται στα φυσιολογικά του όρια. Το κατά δύναμη να οριοθετείται η υπερθέρμανση στον στρόφαλο και τις βάσης του μέσω του εμβόλου. Αυτά μας αναφέρει ο Jochen Sommer ειδικός στις επισκευές, μετατροπές και ρυθμίσεις των Royal Enfield κινητήρων. Έχουμε μπροστά μας έναν αποσυναρμολογημένο κινητήρα Bullet 500 καθώς και διάφορα κομμάτια του για να δούμε την τεχνική τους δομή.

- Πρώτο σημείο η καρδιά του κινητήρα «ο στρόφαλος», μεταξύ των δύο μεγάλων σφονδύλων είναι πρεσαρισμένο το κομβίο με κωνικά άκρα και με εξάγωνα παξιμάδια σφιγμένο. Στο κομβίο εδράζεται μέσο κουζινέτου ένας αλουμινίου διωστήρας . Από κατασκευής το κουζινέτο που είναι πρεσαρισμένο στον διωστήρα δεν αντέχει στις διαρκείς σφυροκοπήσεις του μισού λίτρου κινητήρα . Η επίστρωση του λευκού μετάλλου φθείρεται αργά η γρήγορα από το κουζινέτο. Σ’ αυτήν την περίπτωση μια τέτοια ζημιά δεν σημαίνει πως ο εν λόγω στρόφαλος είναι για τα σκουπίδια. Με την κατάλληλη εμπειρία και ένα καλά οργανωμένο συνεργείο μπορεί να γίνει η κατ’ ιδίαν επισκευή. Οι δύο άξονες του στροφάλου επίσης μπορούν να αντικατασταθούν. Ο δεξιός άξονας του σφονδύλου με κατεύθυνση το καπάκι χρονισμού ονομάζεται άξονας χρονισμού "Timing Shaft". Το άκρο του αριστερού άξονα του στροφάλου κινεί το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη και χαρακτηρίζετε σαν άξονας κίνησης “driving shaft” και οι δύο αυτοί άξονες μπορούν να βγουν . Ο άξονας χρονισμού έχει κωνική θέση στο σφόνδυλο και είναι σφιγμένος με ένα εξάγωνο παξιμάδι. Ο άξονας κίνησης έχει ένα σύνδεσμο ο οποίος πρεσάρεται στον αριστερό σφόνδυλο και σταθεροποιείτε κατά την τριβή όταν σφίγγετε το γρανάζι καδένας του συμπλέκτη. Για την ενίσχυση του στροφάλου πρεσάρει ο Sommer ένα ειδικό κομβίο και αντικαθιστά το κουζινέτο με βελονοειδές ρουλεμάν.

Μια κεντρική αδυναμία του στροφάλου όμως παραμένει.

Ο σφόνδυλος είναι κομμάτια χύτευσης των οποίων το υλικό είναι λιγότερο στερεό, γι’ αυτό τον λόγο οι θέσης των αξόνων στους σφονδύλους έχουν οριακή αντοχή στις καταπονήσεις.

Μια περεταίρω αδυναμία είναι οι τριβείς (ρουλεμάν) του στροφάλου στον κορμό. Ο αριστερός άξονας περιστρέφεται σε δύο ρουλεμάν, ένα κυλινδρικό και ένα σφαιρικό. Ο δεξιός άξονας “άξονας χρονισμού” όμως περιστρέφεται μόνο σε ένα κυλινδρικό ρουλεμάν το οποίο στην ιδανικότερη περίπτωση αντέχει σπάνια τα 30.000 χιλ.

Το πρόβλημα δεν είναι η δομή ή η ποιότητα του ρουλεμάν. Οι δυσκολίες πάνε πολύ πιο πίσω σ’ ένα λάθος στην διαδικασία συναρμολόγησης , μας εξηγεί κρατώντας το δεξιό τμήμα του κινητήρα. Στην κοντινή περιοχή της θέσης του ρουλεμάν είναι πρεσαρισμένοι δύο άξονες στους οποίους περιστρέφονται τα έκκεντρα εισαγωγής και εξαγωγής. Δυστυχώς στην Ινδία πρεσάρουν πρώτα τους άξονες, εφόσον έχει γίνει πρώτα η κατεργασία της θέσης του ρουλεμάν, με αποτέλεσμα να παραμορφώνετε, ελάχιστα αλλά υπολογίσιμα γίνετε οβάλ, με αποτέλεσμα η παραμόρφωση αυτή να πιέζει ανομοιόμορφα το εξωτερικό δαχτυλίδι του ρουλεμάν που και αυτό με την σειρά του παραμορφώνετε ανάλογα, έτσι ώστε να χάνει τις ανοχές του και να καταστρέφεται πρόωρα.

Για να διορθωθεί αυτό το λάθος μας εξηγεί ο Sommer τρώμε την εξωτερική διάμετρο της θέσης αυτής ώστε να μεγαλώσει και πρεσάρουμε ένα χαλύβδινο δαχτυλίδι . Το δαχτυλίδι αυτό είναι και η θέση του ρουλεμάν. Στους κινητήρες χρονολογίας 1990-2000, τα κυλινδρικά ρουλεμάν φοράνε μεταλλικούς κλωβούς που περιστασιακά σπάζουν. Ο Sommer συμβουλεύει να χρησιμοποιούνται NU ρουλεμάν με συνθετικούς κλωβούς.

Μια ακόμα αδυναμία είναι το έμβολο του κινητήρα . Το γνήσιο έμβολο αντέχει και αυτό περίπου 30.000 χιλ. Είναι ένα τυπικό έμβολο της δεκαετίας του΄50 θολωτό και με μία σχισμή διαστολής ώστε αυτό να διαστέλλεται και να συστέλλεται καλύτερα. Χρησιμοποιώ σύγχρονα έμβολα επίπεδα επωφελούμενα την θερμοκρασία του κινητήρα, αυτά αποδίδουν από 50.000-60.000 χιλ. Το έμβολο δουλεύει σ’ ένα μαντεμένιο κύλινδρο χωρίς χιτώνιο που μπορεί να ανοιχτεί “κατεργαστεί” χωρίς πρόβλημα. Το σύστημα βαλβίδων δημιουργεί μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις πρόβλημα, πλάγια του κορμού του κινητήρα περιστρέφονται τα έκκεντρα της εισαγωγής και της εξαγωγής σε ξεχωριστούς άξονες παίρνοντας κίνηση με γρανάζια από τον στρόφαλο. Οστίρια και κοκόρια μεταδίδουν την κίνιση στις βαλβίδες που βρίσκονται στην κεφαλή σε διάταξη V.

Η κυλινδροκεφαλή είναι από τα τμήματα που χρειάζονται επεξεργασία. Αυτή δεν είναι με την κατάλληλη προσοχή κατασκευασμένη. Αυτό σημαίνει πως οι έδρες των βαλβίδων δεν είναι κατάλληλα φρεζαρισμένες, ώστε να μην έχουν σωστή εφαρμογή, έτσι η καμπύλες των εδρών σχηματίζουν μικρές γωνίες που προεξέχουν στον χώρο καύσεως. Τέτοιες κυλινδροκεφαλές μπορούν να επιφέρουν υπερθέρμανση του κινητήρα , γιατί , γiα παράδειγμα αν η βαλβίδα εξαγωγής δεν είναι στεγανή δεν μπορεί απόλυτα και ομοιόμορφα να αφήσει την θερμοκρασία στην κεφαλή. Μία απειλητική υπερθέρμανση είναι η τρίτη αδυναμία της Bullet 500. Γενικά αυτός ο κινητήρας έχει την τάση να υπερθερμαίνεται και αυτό διαπιστώνεται όταν πάμε με ταχύτητα σχεδόν 100 χιλ./ώρα διατηρεί την θερμοκρασία του. Αν υπερβαίνουμε το όριο για περισσότερο χρόνο αυξάνεται η θερμοκρασία κατακόρυφα. Ακόμη ένας λόγος γι’ αυτό είναι ότι η λίπανση από το κύκλωμα λαδιού γίνεται από δύο εμβολοφόρες αντλίες διπλής ενέργειας των

οποίων η παροχή είναι χαμηλή. Σ’ αυτήν την περίπτωση χρησιμοποιούμε αντλίες με μεγαλύτερα έμβολα, δίνουν 120% μεγαλύτερη παροχή, και ως αποτέλεσμα χάρη στην μεγαλύτερη ποσότητα λαδιού η θερμοκρασία του κινητήρα πέφτει.

50.000 -60.000 χιλ. κρατάνε αυτοί οι τροποποιημένοι κινητήρες, μας λέει ο Sommer. Χωρίς να γίνει αναφορά στο γεγονός ότι οι οδηγοί ρωτούνται πως νοιώθουν για την μηχανική και το υλικό.

Συμπέρασμα : Η Enfield θέλει να είναι καινούρια ….. παραμένει όμως ένας παλαίμαχος . 

 

 

Ο πέντε κομματιών στροφαλοφόρος αποσυναρμολογημένος και πάντα επισκευάσιμος. Το κουζινέτο είναι μία κεντρική αδυναμία του μισού λίτρου κινητήρα. Μία μετατροπή με βελονοειδές ρουλεμάν και ανάλογο κομβίο είναι δυνατόν. Υπάρχουν όμως και βελτιωμένοι στροφαλοφόροι.

Πρόβλημα № 2: Άξονες κίνησης στροφάλου : Η θέση του ρουλεμάν στο κέλυφος πλευράς χρονισμού από κατασκευής ποτέ του πραγματικού μεγέθους. Ένα δαχτυλίδι επιφέρει μόνιμη ηρεμία. 

 

Σύγχρονα έμβολα κοστίζουν 100€. Το μέτρο βελτίωσης παρέχει μέχρι και 624 ccm. 

 

Εργοστασιακός παλαίμαχος: Γύρω στα 4.500€ κοστίζει τώρα ο μισού λίτρου Bullet. 
 

  

Στα όρια ισχύος: Η ποσότητα λαδιού της διπλής αντλίας είναι αρκετή. Καλύτερα όμως είναι η τοποθέτηση μιας πιο ισχυρής αντλίας που βοηθάει στην ισορροπημένη θερμοκρασία του κινητήρα. 

 

Οι κυλινδροκεφαλές χρειάζονται κάποια βελτίωση Σπάνια οι έδρες βαλβίδων γίνονται σωστά ώστε να επιδεινώνετε το πρόβλημα θερμοκρασίας ειδικά από την βαλβίδα εξαγωγής. 
 

Από το 1993 στο Eppstein της Φρανκφούρτης εξειδικεύεται στις Enfield: O Jochen Sommer (αριστερά στην φωτο.) δίνει συμβουλές. 

Συχνά λάθη

Η παραμέληση της ρυθμίσεις ανάφλεξης και μίγματος. Η λανθασμένου χρόνου ανάφλεξη μπορεί αν μη τι άλλο σ’ έναν σχεδόν υπέρθερμο κινητήρα να γίνει επικίνδυνη.

Σχεδόν περιττό να πούμε, η Bullet είναι για κάποιον που απολαμβάνει την διαδρομή με ταχύτητα 90-100 χιλ. Όποιος την ωθεί στα όρια της αναζητά προβλήματα.

Τα λιγότερα μπορεί να είναι περισσότερα.

Η Bullet 350 είναι κατασκευαστικά πιο ισορροπημένη και ανθεκτική. Φτάνει την διπλάσια αντοχή λειτουργίας ειδάλλως η Bullet 500 με την υψηλότερη ροπή δίνη περισσότερη διασκέδαση. 

Αυτο το αντεγραψα απο πανω:

 

....Τί περιμένει λοιπόν κάποιον που αφήνεται σ’ αυτόν τον δεινόσαυρο Made in Madras? Από αυτό λοιπόν μπορείτε να υποθέσετε πως το μοτέρ μιας καινούριας Bullet 500 αντέχει μέχρι τα 30.000 χιλ.  :thumbsdown: εφόσον παρέχεται η σωστή συντήρηση και η θέση του γκαζιού ρυθμίζεται στα φυσιολογικά του όρια. Το κατά δύναμη να οριοθετείται η υπερθέρμανση στον στρόφαλο και τις βάσης του μέσω του εμβόλου. Αυτά μας αναφέρει ο Jochen Sommer ειδικός στις επισκευές, μετατροπές και ρυθμίσεις των Royal Enfield κινητήρων. Έχουμε μπροστά μας έναν αποσυναρμολογημένο κινητήρα Bullet 500 καθώς και διάφορα κομμάτια του για να δούμε την τεχνική τους δομή.

 

 

......

........

.........ακου κει 30000 χλμ..

Ειπαμε πως τα enffield  ειναι παθιαρικα....αλλα μονο 30000χλμ ?

 

..κατ εμε > 50000χλμλ..θα ασχοληθω με τα ημικαρτερ.....  

Εδω ο Αλπικος εκανε 30000 χλμ......ΚΑΙ ΟΥΤΕ ΚΑΝ ΠΙΣΤΟΝΙ ΔΕΝ ΕΠΡΕΠΕ ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙ.....

 

...ΤΙ ΝΑ ΛΕΜΕ.....ΠΦΦΦΦΦΦ !!!!!

δυστυχως η εμπειρια με ζωντανα παραδειγματα δειχνει πως το οριο απο 30000 εως 50000 ειναι το καταστροφικο των 500αρων ....

το συνολο των περιπτωσεων με αλλαγη κουζινετου μπιελας ειναι μεσα σε αυτο το φασμα χιλιομετρων ....

παρολα αυτα και εγω πιο συχνα εχω συναντησει πως οι περισσοτερες περιπτωσεις  ηταν πιο κοντα στα 50000 και μερικες λιγο μετα τα 50000 οπου τους παρουσιασε το συγκεκριμενο θεμα...

Να μην τα ξαναλέμε, το θέμα με την οβελισμένη φωλιά του ρουλεμάν στροφάλου παρουσιάστηκε μόνο σε μια συγκεκριμένη παρτίδα (χρονιά), ποια ακριβώς ήταν αυτή δεν ξέρω, κάπου ανάμεσα 2003-2005, από όσα μου είχε πει μάστορας που δούλευε μέσα στην Enfield.

Εδω ο Αλπικος εκανε 30000 χλμ.....

Και ο Γίγαντας 40 με 50 χιλιάδες γράφει το κοντέρ του.

Τη σας έπιασα τώρα. .?
Εγώ είμαι εντάξει με το μηχανάκι μου
Όσο έχω τον νοε δίπλα μου ..χα χα
Έχουμε μία τάση να θάβουμε τα μηχανάκια χωρίς λόγο. .

δυστυχως η εμπειρια με ζωντανα παραδειγματα δειχνει...

.....τα ζωντανα παραδειγματα μας εδειξαν Χρηστο πως αν θελεις να παρεις εναν κινητηρα δεκαετιας του 50 θα πρεπει ξερεις ΚΑΙ να το χειριζεσαι....

..και οι πιο πολλοι στα ματια μου ειναι σιδηροφαγοι...

Βριζουν τα Enfield ....και δεν καταλαβαινουν την υπαιτιοτητα τους..

....ΤΑ ENFIELD ΘΕΛΟΥΝ ΟΔΗΓΟΥΣ ΠΟΥ ΝΑ ΤΟΥΣ ΚΟΒΕΙ Η ΓΚΛΑΒΑ...
ΕΙΔΑΛΛΩΣ ΑΣ ΜΑΘΟΥΝ ΤΟΔΡΟΜΟ ΓΙΑ ΤΑ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΝΑ ΑΡΑΔΙΑΖΟΥΝ 500€ ερα...

Επεξεργάσθηκε Δεκέμβριος 10, 201510 χρόνια από το μέλος stekouros

50€ ερα...

Εεεεεεεεεεεεεεεε, ξεχνάς δολίως ένα μηδενικό δεξιά.. :wallbash:

Σιδηροφαγοι καλό .τη είπε ο άνθρωπος. .

Οχ για μένα λέτε ρε..

Οχ για μένα λέτε ρε..

....ησουν καποτε κ συ ετσι ....αλλα απο τοτε που συστρατισες με τον Πατερα Νοε..
μπηκες στον δρομο το σωστο.

Εεεεεεεεεεεεεεεε, ξεχνάς δολίως ένα μηδενικό δεξιά.. :wallbash:

...ελα το διορθωσα...

Οχ για μένα λέτε ρε..

Προχτές την Κυριακή στην Ε.Ο. είμασταν δίπλα - δίπλα (εγώ με το CB)

και βλέπω κοντερίσια ο κ. ΑΛΠΙΚΟΣ 120 kilometers per hour..!! :blink:

Κι όμως, από περιέργεια αφουγκράστικα το μοτέρ του, δεν παρατήρησα να ζορίζεται.

"Είδες το κόκκινο το σιλικονούχο μπουζοκαλώδιο δουλειά που κάνει;" σκέφτηκα.. :think:

Εγώ το δικό μου (που κλέβει 20 χλμ.) αν περάσω τα 110 νομίζω θα μου καρφωθεί κανά πιστόνι.. :mad:

Είδες το πιστόνι με τρύπες που έχω τη κάνει. .χα χα..

Ακούς Στέφανε. .

Είδες το πιστόνι με τρύπες που έχω τη κάνει. .χα χα..
Ακούς Στέφανε. .

Ναι,ναι....!!
Κοιτα εσυ το τυρακι....

...μονο ο tsekouros....βλεπει τη φακα....!!

Κλαίω. . .δεν μπορώ από τα γέλια

...παλι τα ιδιααααααααα...!!!

Προχτές την Κυριακή στην Ε.Ο. είμασταν δίπλα - δίπλα (εγώ με το CB)
και βλέπω κοντερίσια ο κ. ΑΛΠΙΚΟΣ 120 kilometers per hour..!! :blink:
Κι όμως, από περιέργεια αφουγκράστικα το μοτέρ του, δεν παρατήρησα να ζορίζεται.
"Είδες το κόκκινο το σιλικονούχο μπουζοκαλώδιο δουλειά που κάνει;" σκέφτηκα.. :think:
Εγώ το δικό μου (που κλέβει 20 χλμ.) αν περάσω τα 110 νομίζω θα μου καρφωθεί κανά πιστόνι.. :mad:

χα χα χα χα, γι αυτό εγώ προτίμησα το Κ. Όποιο πιστόνι και να φύγει καρφώνει τον απέναντι. Οχι εμένα.

Εμανα παλι αμα φυγει θα με χτυπησει απο πισο...μου το φωναζει κιολας με το ονομα μου...το ακουω...να μου λεει...πισ ' Τονι!!

Τονι!!

Και μετά αρχίζεις να τραγουδάς, εεεεεεε..?

https://www.youtube.com/watch?v=nZQVG3GsacM