Τελικα επειδη πρεπει να δεχτουμε οτι πρεπει μονοι μας να στιβουμε το μυαλο μας για το πως θα κανουμε προληψη και συντηρηση στο στροφαλο των καλων μας enfield προτεινω οτι ιδεα εχει καποιος απο εμας να την δημοσιευει μπας και βρουμε καμια λυση...σκεφτηκα λοιπον λογω του οτι εχουμε αεροψυκτες μηχανες πρεπει: a) να αποφευγουμε οπως ο διαολος το λιβανι διαδρομες εντος πολης με συχνα ξεκινα -σταματα _ ενας τροπος τοποθετησης ψυγειου λαδιου θα βοηθησει το κατιτις του _c) να αλλαζουμε λαδια(καλη μαρκα παντα)  παντα στη συμπληρωση χιλιομετρων μαζι και φιλτρο λαδιου και να αδιαζουμε ολες τις ταπες(ελεγχοντας τις δυο φιλτροταπες) _ d)να ελεγχουμε συχνα τη σταθμη ελαιοδεικτη e) δεν αφηνουμε ποτε ξερυθμιστες τις βαλβιδες....αυτα απο μενα με την ελπιδα τα κουζινετα να ζουν περισσοτερο και προτεινετε κι αλλες ιδεες παιδια :bs:

- Έχω βάλει αντιτριβικό μαζί με το λάδι, το [url=http://www.superdynamic.gr/index3.htm][b]super dynamic[/b][/url]. Αν θυμάμαι καλά μου είχε πει ο Θωμάς πως είδε να δουλεύει μηχανή χωρίς λάδια και δεν βάρεσε γιατί είχε αντιτριβικό. Είναι ακριβό, γύρω στα 25€ τα 200ml.
Αν κάνει όμως δουλειά χαλάλι του, ο χρόνος θα δείξει.

- Χρήστο με τις βαλβίδες δεν χρειάζεται να γίνουμε παρανοϊκοί. Ένα τσικι - τσίκι ας ακούγεται, μάλιστα είναι καλύτερα από το να ακούς τελείως ήσυχο τον κινητήρα. Όταν ξεπεράσει την ένταση του τσίκι - τσίκι θέλει ρύθμισμα, το αισθάνεσαι δηλαδή εύκολα.

- Για ψυγείο είχα ρωτήσει τον Θωμά και μου λέει: "εχείς ολόκληρο ψυγείο εδώ, δε σου φτάνει;" και μου έδειξε το κάρτερ του λαδιού. Και πραγματικά έτσι είναι. Έχω βάλει θερμόμετρο λαδιού και το χειμώνα με το ζόρι πέρασε τους 60 βαθμούς και την προηγούμενη εβδομάδα σε μια ζεστή μέρα έφτασε 80 βαθμούς μετά από συνεχή κίνηση 60 χιλιομέτρων (Πειραιάς - Λούτσα).

Συμφωνώ με τα υπόλοιπα και θα προσθέσω το πόσο σημαντικό είναι να ζεσταίνουμε τον κινητήρα. Χρειάζεται τουλάχιστον πέντε λεπτά για να αρχίσει να αποδίδει ικανοποιητικά χωρίς μεταλλικούς θορύβους και σκορτσαρίσματα, τουλάχιστον για τη δικιά μου. Έτσι πάντα όταν είναι παγωμένη κάνω και ένα τσιγάρο μαζί της και την  περιεργάζομαι. Αυτή η στιγμή πολύ μου αρέσει σε προετοιμάζει για χαλαρούς ρυθμούς, χωρίς άγχος και βιασύνες.
Με το ζέσταμα το λάδι λεπταίνει και λιπαίνει καλύτερα, όταν είναι παγωμένο είναι επικίνδυνο να παίζουμε με το γκάζι (παιχνιδιάρικα ξερόγκαζα παταπούτα), ο άξονας της αντλίας τραβάει μεγάλο ζόρι και φθείρεται, τότε είναι που λειτουργεί η βαλβίδα αποσυμπίεσης. Όμως τα παλιότερα μοντέλα πριν το 2001 αν δεν κάνω λάθος δεν έχουν βαλβίδα. Και με φθαρμένη αντλία είσαι ξοφλημένος.

Με αφορμή τα όσα έγιναν με τον Γιάννη , και φυσικά με όσα μάθαμε και μαθαίνουμε.
Και με όσα επίσης έγραψε ο KUBOSUSA στο θέμα με το μηχανάκι του Γιάννη παραθέτω το σχέδιο από το σύστημα λίπανσης της Enfield.
[img]http://www.tackeroo.com/Bullet%20Manual/Tripod%20Royal%20Enfield%20Manual/lubrication_system.gif[/img]

Συνεχιζοντας στα λεγομενα του  bbk και  kybosusa και οσα ειχα γραψει που βρηκα στο manual σελ:12 (για διοδους λαδιου) προσθετω αυτα που επισης γραφει το manual  στη παραγραφο <αφαιρεση καλλυματος χρονισμου>: οταν ξαναβαλεις το καπακι προσεξε τη φλαντζα μη κρυψει διοδους λαδιου..........επισης προσεξε ταπα συγκρατησης λαδιου...μη πεσει λαδι στα ρουλεμαν στροφαλου αν ειναι χαλασμενη...ολα αυτα σελ: 13 του manual ...επομενως βλεπουμε ποσα πραγματα αν δεν γινουν σωστα (κατα λαθος?επιτυδες?)σε μια επισκευη τι προβληματα θα συναντησουμε στο μελλον :sad:

ισχυουν και για την ELECTRA αυτα ??? :roll:,,,,,περα απο την πλακα,,μηπως να ψαχτουμε λιγο με τα ενισχυτικα για την τριβη που εβαλε ο νοε ??? οι γνωριζοντες καλα αγγλικα μηπως να ριξουν μια ματια σε ξενα φορουμ ??? :bs:

το manual ειναι των 4ταχυτων μανιβελατων μοντελων που ο κινητηρας τους ομως εχει πολλα κοινα με τα μεταγενεστερα bullet ( 5ταχυτα και μιζατα) τα electra εχουν καποιες διαφορες (πιο συμαντικη ο αλουμινενιος κυλινδρος<αρα αλλες αντοχες,αλλες καταπονησεις και αλλες θερμοκρασιες λογω διαφορας μεταλλου> αν δεν κανω λαθος) επομενως δεν μπορω να αναφερθω με σιγουρια στα electra...ουτε φυσικα στα  EFI οπως ειναι αυτονοητο  :smile:

εχουν εξελιχθει αρκετα αυτα τα αντιτριβικα..ισως μια μαζικη παραγγελια (μετα απο ομοφωνη συμφωνια :shake2:) απ εξωτερικο, να κοστισει αρκετα φθηνα...

:shake2:Μεσααααα :shake2:

θελω και`γω θειο !!!!!!! :cheesy: :bs:

[quote]ισως μια μαζικη παραγγελια (μετα απο ομοφωνη συμφωνια [/quote]


Και  μαζικο  ΞΕΜΑΤΙΑΣΜΑ  θα βοηθουσε !  :sad:
αν  δεν  πιασει  και  αυτο  μια  ΜΑΖΙΚΗ  ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΑ  ΣΕ  EFI,  θα  σας  εσωζε ! :offt: :cheesy:



                                                                    Μ.Φ.Χ.
                                                      Ο ΠΕΙΡΑΧΤΗΡΟΠΑΝΑΓΟΣ

[quote author=ΠΑΝΑΓΟΣ link=topic=734.msg7468#msg7468 date=1333863716]
Ο ΠΕΙΡΑΧΤΗΡΟΠΑΝΑΓΟΣ


Επίσης μια σίγουρη και δοκιμασμένη λύση είναι η παρακάτω:

"Δεν βάζουμε μπρος ποτέ τον κινητήρα, διαλέγουμε μόνο κατηφόρες
και στις ανηφόρες κατεβαίνουμε από την μοτοσικλέτα και σπρώχνουμε.
Στο ισιάδι κάνουμε πατίνι με τα πόδια, καβάλα πάνω της."

:roll:

Το αυτό ισχύει και για τις Εφούλες.. :bs:

εγω  παντως προτιθεμαι να δοκιμασω πρωτος και να σας πω μετα απο μερικους μηνες :tongue:τα αποτελεσματα.στη τελικη  πρεπει να χει πανω απο 50.000 χλμ η καλη μου.δεν εχω να χασω και τπτ :roll:

Εγω απο πλευρας λαδιου βαζω του Lidl εδω και 9 χρονια και δεν εχω παθει τιποτα. Αλλαγη καθε 3000 χλμ η 6 μηνες (οτι ερθει πρωτο ) , φιλτρο καθε φορα και καλα χλμ.
Επισης το ιδιο λαδι βαζω και στην Transam που εχει και V8 κινητηρα και παει ρολοι. Τα λαδια  αρκει να πληρουν τις προϋποθεσεις του κατασκευαστη και ας τα φτιαχνουν και στην Ουγκαντα , το ιδιο μου κανει.

συμφωνω απολυτως μαζι σου. οπως και με λαδια απο makro κτλ. διοτι ειναι ολα εισαγωγης. ενω εδω παιζουν κατι νοθειες αστα να πανε. φιλος εβαλε μοτουλ σε σουιφτ και εβγαλε παγωτο σοκολατα :secret:

[quote author=KYBOSUSA link=topic=749.msg7705#msg7705 date=1335524743]
Εχω κανει καποιες ενεργειες μεσω ορισμενων επαφων που εχω κανει ολα αυτα τα χρονια μπας και βρω κομβια ρουλεμανατα ποιοτητος απο εξωτερικο εκτος του Χιτσκοκ και αντιπροσωπειας που ειναι λιαν απαγορευτικα λογω τιμολογησης. Θα σας ενημερωσω σχετικα λιαν συντομως.


Ελαβα λοιπον απαντηση απο την Alpha Bearing

Thank you for your enquiry and also for the compliments regarding the quality of the Alpha Bearings RE13 and RE15.
The RE13 is probably the bearing that you and your friends will find most affordable since it is less than the latest RE15 design but I have shown prices for both for you to consider.
The prices shown are for the retail price net of VAT and carriage which we would charge at cost.  We can offer a discount for larger orders and so I have shown a reduced price for both types.

RE13 alloy caged roller bearing  £158.00

RE15 steel caged roller bearing  £191.00

For orders of 10 to 24 pieces we will charge the above prices less 10%
For orders for 25 pieces or more we will charge the above prices less 15 %


Best regards

Αυτα ειναι που πουλαει ο Χιτσκοκ , εγω εχω στη μηχανη ενα διαφορετικο , χωρις κλωβο με 3 σειρες κυλινδρικα ρουλεμαν .Για μενα αυτο που φοραω ειναι καλυτερο απο αυτουνου βασει κατασκευης και κατεργασιας. Αλλα αυτα ειναι γουστα. Το δικο μου ηταν ειδικη παραγγελια ετσι κι αλλιως οποτε δεν παιζει (ειναι και δοκιμαστικο).
Α ! και κατι ακομα , Οι τιμες που δινει ο τυπος ειναι λιανικης , ΟΧΙ χονδρικης (εμπορικου καταστηματος ή συνεργειου δηλαδη) οποτε παιρνει και πλεον μειωση η τιμη , δηλαδη εαν καποιος με εμπορικη επωνυμια και ΑΦΜ βαλει την παραγγελια. Εδω μεσα ειστε αρκετοι φανταζομαι με αυτη τη δυνατοτητα οποτε ας βρεθει καποιος να μπει εμπρος και να δουλεψει ο ρεφενες για να γλυτωσετε απο αυτο το νταλκα. Παρτε σε φτηνη τιμη τωρα και οταν το χρειαστειτε.... γλυτωστε χρημα και αγχος .
Ή τελωςπαντων κατι τετοιο .
Αυτα , ελπιζω να πηρατε μια ιδεα. Περιμενω αποψεις.

[quote author=KYBOSUSA link=topic=734.msg8036#msg8036 date=1336762489]

RE15 steel caged roller bearing  £191.00



Εγώ έχω ψηθεί για αυτό το κόσμημα,
αλλά λίγο δύσκολο να βρεθούν άλλοι 25 παλαβοί σαν και μένα.. :roll:

Παρα πολλυ καλο το site της alpha και με αρκετα πραγματα ποιοτικοτατα  :shake2:

Και το ΡΕ 13 καλο ειναι , σε σχεση με αυτη την αθλιοτητα που φοραει απο τη μανα του... Ισως η αντιπροσωπεια υπο το φως των νεων δηλωσεων να μπορεσει να παρει καλυτερες τιμες και ολοι να κερδισουμε απο αυτο . :shake2:

Να ρωτήσω κάτι της?
Αυτό το ρουλεμάν είναι ότι χρειαζόμαστε για την επίλυση του προβλήματος με το κομβίο και τα γνωστά αποτελέσματα.
Η μπιέλα της Enfield δεν θεωρείτε ότι καλύτερο.
Μήπως σε αυτούς που θέλουν να ανεβάσουν και την συμπίεση θα έπρεπε να αντικαταστήσουν και την μπιέλα με σφυρήλατη?
Αν την αντικαταστήσουμε με σφυρήλατη θα γίνει άθραυστη η Enfield στο κάτω μέρος του κινητήρα?
Σκέφτομαι δηλαδή  ρουλεμάν στροφάλου και κομβίου μαζί με μπιέλα και τελειώσαμε.

Noe νομίζω πως την έκπτωσης την δίνει από 10 ως και 24 κομμάτια οπότε και δέκα άτομα να μαζευτούν κάτι γίνετε.

[quote author=bbk link=topic=734.msg8102#msg8102 date=1336972753]
Noe
[/quote]

Μπίμπικα, δεν νομίζω ούτε δύο να μαζευτούμε και δεδομένου ότι πλέον έχουμε κάποιο όφελος και από την αντιπροσωπεία μάλλον θα προτιμήσω αυτή τη λύση, ΟΤΑΝ κι αν αποφασίσω να το αλλάξω.
Άλλωστε η δικιά μου δε χαλάει, κάνει συνέχεια παρέα με 350άρες και έχει κολλήσει ανθεκτικότητα.. :cool44:

[quote author=noe link=topic=734.msg8113#msg8113 date=1336984218]
[quote author=bbk link=topic=734.msg8102#msg8102 date=1336972753]
Noe


Μπίμπικα, δεν νομίζω ούτε δύο να μαζευτούμε και δεδομένου ότι πλέον έχουμε κάποιο όφελος και από την αντιπροσωπεία μάλλον θα προτιμήσω αυτή τη λύση, ΟΤΑΝ κι αν αποφασίσω να το αλλάξω.
Άλλωστε η δικιά μου δε χαλάει, κάνει συνέχεια παρέα με 350άρες και έχει κολλήσει ανθεκτικότητα.. :cool44:


Γιαιτι όχι δεν είναι κακη ιδέα.
Θα ήταν καλη φάση επίσης να δει η αντιπροσωπεία αν μπορει να το φέρει απευθείας και με τη τιμη έτσι για να ξέρουμε.

[quote author=bbk link=topic=734.msg8102#msg8102 date=1336972753]
Να ρωτήσω κάτι της?
Αυτό το ρουλεμάν είναι ότι χρειαζόμαστε για την επίλυση του προβλήματος με το κομβίο και τα γνωστά αποτελέσματα.
Η μπιέλα της Enfield δεν θεωρείτε ότι καλύτερο.
Μήπως σε αυτούς που θέλουν να ανεβάσουν και την συμπίεση θα έπρεπε να αντικαταστήσουν και την μπιέλα με σφυρήλατη?
Αν την αντικαταστήσουμε με σφυρήλατη θα γίνει άθραυστη η Enfield στο κάτω μέρος του κινητήρα?
Σκέφτομαι δηλαδή  ρουλεμάν στροφάλου και κομβίου μαζί με μπιέλα και τελειώσαμε.

Noe νομίζω πως την έκπτωσης την δίνει από 10 ως και 24 κομμάτια οπότε και δέκα άτομα να μαζευτούν κάτι γίνετε.


Και πολυ σωστη η ερωτηση για την μπιελα. Υπενθυμιζω αυτο που ειχα γραψει οταν πρωτοηλθα στο φορουμ , καθως και κατ'ιδιαν στον καφε , οτι εγω εχω κανει μεχρι σημερα 8000 χλμ απο τον χειμωνα που εκανα την μετατροπη και χρησιμοποιησα την μπιελα της μαμας . Περαιτερω δε επειδη χρησιμοποιω Χαρλευ πιστονι με αυξημενη κατατι... συμπιεση :w00t: εχω ανοιξει κατα 1mm την διαμετρο στην πλευρα του πιστονιου , διευρυνοντας το "προβλημα" κι αλλο . Το αποτελεσμα ειναι οτι το μηχανακι παει μια χαρα εως σημερα. Πιστεψτε με οτι δεν την παω με 60-70 χλμ , στα 100 σταθερα συνηθης ταχυτητα εως και 120 στις προσπερασεις και εχει και αλλο να δωσει (αλλα δεν το κανω). ΤΟ παν στην περιπτωση αυτη ειναι να μη ξεπερασεις μια σταθερα που λεγεται "μεγιστη ταχυτητα εμβολου" . Εως εκει δεν ζοριζεις τα φερομενα μερη παραπανω απο οτι ειναι σχεδιασμενα να λειτουργουν και μεχρι εδω καλα. ΤΟ προβλημα δημιουργειται οταν αρχιζεις να αλλαζεις παραμετρους στην Ενφιλντ λογω της κακης σχεδιασης του κομβιου της που δεν αντεχει ουτε τα μαμισια πραγματα.
Αφου λοιπον θωρακιστηκε το κατω μερος και συμφωνα με τις προδιαγραφες (διαμετρου επι διαδρομης επι στροφων κινητηρα) δεν υπερβαινω την ΜΤΕ τεκμαιρεται οτι θα ζησει... αλλα ποτε δεν μπορει κανεις να ειναι σιγουρος για τα παντα , απλα κανεις οτι μπορεις καλυτερο.

ΚΑΤΟΠΙΝ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΔΙΦΟΡΟΥΜΕΝΗ Η ΩΦΕΛΕΙΑ ΤΩΝ ΑΝΤΙΤΡΙΒΙΚΩΝ ΠΡΟΣΘΕΤΙΚΩΝ.ΠΡΟΚΑΛΟΥΝ ΜΕΝ ΜΙΑ ΒΛΕΝΝΩΔΗΣ ΚΡΟΥΣΤΑ ΣΤΑ ΜΕΤΑΛΛΙΚΑ ΤΟΙΧΩΜΑΤΑ ΜΕΙΩΝΟΝΤΑΣ ΕΤΣΙ ΤΗΝ ΤΡΙΒΗ ΟΠΟΤΕ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΟΠΟΤΕ ΤΗΝ ΦΘΟΡΑ ΟΜΩΩΩΩΩΩΩΩΩΩΣΣΣΣΣΣΣΣ  ΑΥΤΗ Η  ΚΡΟΥΣΤΑ ΕΝ ΚΑΙΡΩ ΑΠΟΣΥΝΤΙΘΕΤΑΙ ΚΑΙ ΑΠΟΣΠΑΤΑΙ ΥΠΟ ΜΟΡΦΗΣ ΠΥΤΙΡΙΔΑΣ  ΜΕ ΕΝΔΕΧΟΜΕΝΗ ΦΡΑΓΗ ΤΩΝ ΔΙΟΔΩΝ ΛΑΔΙΟΥ.ΟΠΟΤΕ ΑΝ ΠΕΙΝΑΣΕΙ ΣΤΡΟΦΑΛΑΚΙ ΚΑΙ ΚΕΦΑΛΑΡΙ ΑΠΟ ΛΑΔΑΚΙ ΚΑΠΟΥΤ ENFIELDAKI !!!!!!!!!!                                   

Το αντιτριβικό που χρησιμοποιώ χρειάζεται ανανέωση κάθε 4η αλλαγή λαδιών,
μέχρι τώρα πυτιρίδα δεν έχω δει στα καμένα λάδια αλλά ούτε στο φίλτρο.. :w00t:

Στο θέμα του στροφάλου τώρα, φίλος μου έστειλε άρθρο από γερμανικό περιοδικό με συνέντευξη του Sommer σχετικά με τα προβλήματα που παρουσιάζει ο κινητήρας της Royal Enfield 500cc (έως το 2008 με καρμπυρατέρ).
Δυστυχώς είναι στην γερμανική γλώσσα και μου βγήκαν τα μάτια να το αντιγράψω και να το βάλω σε μεταφραστή, η μετάφραση ήταν χάλια αλλά κατάλαβα μέσα στις άκρες που πονάει το Enfield μας.
Παρακάτω θα σας παραθέσω το κείμενο στη  γερμανική γλώσσα και  θα παρακαλέσω όποιος μπορεί να μας το μεταφράσει:



   

Αν κατάλαβα σωστά τα βασικά προβλήματα του κινητήρα μας είναι η υπερθέρμανση της κεφαλής λόγω κακού σχεδιασμού και η καταστροφή των ρουλεμάν στις έδρες του στροφάλου λόγου κακού μονταρίσματος από το εργοστάσιο.
Η υπερθέρμανση λύνεται εν μέρη με αντλίες υψηλής ροής, ενώ οι έδρες του στροφάλου στο κάρτερ πρέπει να επισκευασθούν από μηχανουργείο οι φωλιές γιατί έχουν γίνει οβάλ  :w00t:  Άρα φταίνε και τα χάλια ινδικά ρουλεμάν αλλά και οι έδρες τους, οπότε δώρον άδωρον αν τα αλλάξουμε με ποιοτικά γιαπωνέζικά ή άλλα ρουλεμάν αφού κι αυτά θα καταστραφούν (ίσως πιο αργά).
Επίσης απολύτως απαραίτητη είναι και η αντικατάσταση του κουζινέτου της μπιέλας με ρουλεμάν.
Ο μέσος όρος ζωής του 500άρι κινητήρα είναι περίπου 30.000 χλμ. πριν παρουσιάσει σοβαρή βλάβη. Ενώ ο κινητήρας των 350 κυβικών έχει διαφορετική συμπεριφορά, πιο ισορροπημένη.

Λοιπόν μπορεί κάποιος να βοηθήσει στην μετάφραση μήπως και ξεστραβωθούμε..; :undecided:

Aus grauer Vorzeit

Seziert: Der Enfield – Bullet – Einzylinder unter der Lupe

Vor 60 jahren erschien die Royal Enfield Bullet 350 auf dem Motorradmarkt. Und da ist sie noch immer, mittlerweise auch als 25 PS starke, Kernige Halbliter -  Version zu bekommen. Ein fabrikneuer Oldtimer - Chance oder Risiko? Wir schauten uns den urigen Single des Indien - Bikes genauer an und Starken und Schwachen des Eintopfs.

Ein fabrikneuer Oldtimer, Jahrgang 2008 - das klingt widersinnig, doch besser kann man die Enfield Bullet (die heute mit Vornamen wieder "Royal" heiben darf) nicht beschreiben. Fast 40 jahre nach der Firmenpleite von Royal Enfield England laufen die Bullet 350 und 500 in Madras noch immer neu vom Band - beinahe unverandert. Dem vor sechs jahrzehnten entwickelten ohv-Langhuber wird konstrukktiv kaum etwas Schlechtes nachgesagt. In Sachen Material – und Verarbeitungsqualitat steht es mit dem Ruf des Einzylinders freilich nicht zum Besten. Was erwartet einen also, wenn man sich auf den unsterblichen Motorrad-Saurier made in Madras einlasst?

„Sie Konnen davon ausgehen, dass der Motor einer neuen Bullet 500 etwa 30.000 Kilometer halt, vorausgesetzt, die Wartung stimmt und die Gashand weif sich auf das Naturell des Motors einzustellen. Am stärksten wird die Laufleistung durch den Kurbeltrieb und seine Lagerung, durch die verwendeten Kolben und durch Überhitzung begrenzt“, sagt Jochen Sommer, der sich in seiner Werkstatt in Epstein nahe Frankfurt seit 1993 auf Reparaturen, Umbauten und Tuning von Royal – Enfield – Maschinen  spezialisiert hat. Neben einem kompletten Bullet - 500 – Motor hat Sommer fur uns ein halbzerlegtes Exemplar sowie diverse Einzelteile bereitgelegt, um uns Einblicke in dessen Technik zu geben.

Erster Punkt unserer Betrachtung ist das Herz des Triebwerks: die Kurbelwelle. Zwischen den groß dimensionierten Hubscheiben sitzt ein zylindrisch abgesetzter Hubzapfen, der auf beiden Seiten in die Hubscheibenhälften  eingepresst und zusätzlich mit Sechskantmuttern verspannt wird. Auf dem Hubzapfen lauft ein  gleitgelagertes Aluminiumpleuel. Zu dessen Lagerung dient ab Werk eine Vielstoff – Gleitbuchse, die zwischen einem in das Pleuel eingezogenen, geharteten Stahlring und dem Hubzapfen läuft. „Diese Buchse ist den hämmernden Kräften des Halbliter – Motors auf Dauer nicht gewachsen“, erklärt Enfield – Spezialist Sommer. „Die Weißmetall- Beschichtung lost sich früher oder später von der Gleitlagerbuchse ab.“

Ein solcher Schaden bedeuter indes night, dass die Kurbelwelle ein Fall fur den Schrott ist. Mit entsprechendem handwerklichen Geschick und einer gut ausgerusteten Werkstatt lasst sie sich durchaus in Eigenregie uberholen. Mit einer Presse kann der Hubzapfen aus – und anschließend unter Verwendung einer neuen Gleitlager – buchse wieder einpresst warden. Zwischen den Spitzen einer Drehbank oder in einer entsprechenden Vorrichtung muss die Kurbelwelle dann allerdings wieder mit Hilfe einer Messuhr auf exakten Rundlauf ausgerichtet warden.

Selbst die Wellenstumpfe der Kurbelwelle lassen sich austauschen: Der rechte Kurbelwelle  lassen sich austauschen: Der rechte Kurbelwellenschaft, der von der Hubscheibe in Richtung Steurkastendeckel fuhrt, heißt „timming shaft“. Das linke Wellenende treibt das Ritzel fur den Primartrieb an und wird entsprechend als „driving shaft“ bezeichnet. Beide Wellenenden lassen sicc aus der Hubscheibe herausnehmen. Der timing shaft ist per Konussitz mit der rechten Hubscheibenhalfte der Kurbelwelle verbunden und zusatzlich mit einer Sechskantmutter verspannt. Der driving shaft hingegen hat einer Bund, der sich an die linke Schwungscheibenhalfte anpresst und erst dann vollstandig Kraftschlussig mit der Schwungscheibe verbunden ist, wenn sas Abtriebsritzel festgezogen ist.

Um die Kurbelwelle standfester zu gestalten, presst Sommer einer speziellen Hubzapfen ein und ersetzt das Gleitlager der Pleuellagerung  durch ein Nadellager. Ein zentraler Schwachpunkt der Kurbelwelle bleibt aber dennoch bestehen. Denn bei den Hubscheiben handelt es sich um Gussteile, deren Material weniger fest ist, als dies bei geschmiedeten oder durch spanende Bearbeitung hergestellten Teillen der Fall ware. Dadurch sind den Pressitzen in den Hubscheiben und damit der gesamten Welle deutliche Belastungsgrenzen gesetzt.  Daher geht Sommer insbesondere bei getunten Motoren gerne noch einen Schritt weiter und baut geschmiedete Wellen samt Stahlpleuel ein, die er in England anfertigen lasst.

Ein weiterer  Schachpunkt ist die Lagerung der Kurbelwelle im Gehause. Der linke Kurbelwellensturmpf dreht sich auf der Abtriebsseite in zweiWalzlagern. Dabei handelt es sich um ein Kugel – und ein Zylinderrollenlager. Der rechte Kurbelwellenstumpf der Steuerseite (timing shaft) lauft hingegen in nur einem Zylinderrollenlager, und dieses Lager halt auch im Idealfall selten langer als die erwahnten 30.000 Kilometer.

Dimensionierung oder Qualitat des Lagers sind hier nicht das Problem, die Schwierigkeiten gehen vielmehr auf einer Fehler im Fertigungsprozess zurück, wie uns Sommer mit einer rechten Motorge – hausehalfte in der Hand erlautert: „In unmittelbarer Nahe des Lagersitzes sind zwei Achsen in das Aluminiumgehause eingepresst, auf denen Ein – und Auslassnocken laufen.  Leider presst man diese Bolzen in Indien erst ins Gehause, wenn der Lagersitz des rechten Kurbelwellenlagers bereits gefrast ist. Das fuhrt dazu, dass sich der Lagersitzin diesem Bereich minimal, aber messbar verformt und nicht mehr Kreisrund ist. Der Pressitz des Lagers ubt dann einer ungleichmaßigen Druck auf den außeren Lagerring aus, so dass auch der Lagerring minimal verformt wird. Dadurch kann es passieren, dass das Lager entweder eine zu geringe oder schlimmstenfalls gar keine Lagerluftmehr aufweist und vorzeitig verschleißt. Um diesen Fertigungsfehler zu beheben, frase ich den Durchmesser des Lagersitzes im Gehause etwas großer und presse anschließend eine Stahlbuchse ein, die dann als Lagersitz dient. Diese Losung hat sich bewahrt“.

Bei den Motoren der jahrange 1990 bis 200 waren die Zylinderrollenager mit Blechkafigen versehen, die im Bullet Motor gelegentlich gebrochen sind. Sommer rat dazu, NU-Lager mit Kunstoffkafigen zu verwenden.

Ein weiterer Schwachpunkt ist der Kolben des Motors, wie uns der Experte Verrat: „Der originale Kolben halt auch nur etwa 30.000 kilometer. Es ist ein typischer Funfziger – jahre – Koben mit gewolbten Kolbenboden und sogenannten Expansionsschlitzen, die bewirken sollen, dass der Kolben sich besser ausdehnen und zusammenziehen kann. Ich verwende Kolben mit flachem Boden, die fur ten Temperatuthaushalt des Motors von Vorteil sind und Laufleistungen von 50.000 bis 60.000 kilometer erzielen.“ Der Kolben lauft in einem Graugusszylinder, der keine Buchse tragt und problemlos ausgesschliffen werden kann.

Der Ventiltrieb der Motoren macht nur in Ausnahmefallen Arger. Seitlich des Kurbelgehauses laufen Ein – und Auslassnocken gleitgelagent auf separaten Nockenachsen und werden uber Zahnrader im Raderkastendeckel von der Kurbelwelle angetrieben. Stoßel, Stoßstangen und Kipphebel ubertragen deren Bewegung dann bis in den Zylinderkopf und betatigen dort die beiden v-formig angeordneten Ventile.

Der Zylinderkopf hingegen gehort wie-der zu den Baugruppen, bei denen Sommer zu einer Uberarbeitung rat: „Die Zylinderkopfe sin zum Teil nicht mit der notigen Sorgfalt gefertigt. Das Kann heißen, dass die Ventilsitze nicht ganz korrekt gefrast und dadurch beispielsweise etwas zu schmal geraten sind. Oft stehen auch die außeren Konturen der Sitzringe minimal vor und bilden Kanten, die in den Brennraum hineinragen. Solch fehlerhafte Zylinderkopfe konner eine Uberhitzung des Triebwerks begunstigen, beispielsweise weil ein Auslassventil nicht mehr ganz dicht ist und seine Warme nicht mehr gleichmaßig und ausreichend an den Zylinderkopf abgeben kann.“

Eine drohende Uberhitzung ist der dritte zentrale Schwachpunkt des Bullet 500 Triebwerks. „Dieser Motor neigt generell zum Uberhitzen. Das lasst sich ubringens auch erstaunlich gut an Geschwindigkeiten fest machen: Bei einer Dauergeschwindigkeit von etwa  100 km/h ist der serienmaßige Motor noch in der Lage, die entstehende Hitze im Rahmen zu halten. Fahr man langere  Zeit deutlich schneller, staut sich zunehmend Hitze auf.“

Das liegt unter anderem daran, dass der Olkreislauf der Bullet  von zwei doppelwirkenden Kolbenpumpen (Plungetype) in Gang gehalten wird, deren Fordermenge sehr viel geringer ist, als dies beispielsweise bei einer Zahnradpumpe der Fall ware. Der Enfield- Spezialist verwendet daher Doppelkolbenpumpen mit großeren  Kolben, die bis zu 120 Prozent mehr Forderleistung haben und dank des großeren Oldurchsatzes die Temperaturen im Triebwerk senken.

50,000 bis 60.000 kilometer halten entsprechend modifizierte motoren, sagt Sommer - nicht ohne, darauf zu verweisen, dass Fahrer sind, die sich in Material und Mechanik hineinfühlen  konnen. Merke: Die Enfield mag fabrikneu sein, dennoch ist sie ein Oldtimer...

1. Die fünfteilige Kurbelwelle ist zerlegbar und fast immer zu überholen. Die Vielstoffgleitbuchse des Pleuellagers (l.u.) ist eine zentrale Schwachstelle des Halbliter – Motors. Ein Umbau auf ein Nadellager mit entsprechendem Hubzapfen ist möglich, auch verbesserte Kurbelwellen gibt’s.

2. Kurbeltriebs Problem Nummer zwei:  Der Lagersitz im Gehäuse ist auf der Steuerseite ….. ab Werk fast nie maßhaltig. Das Einsetzen einer Stahlbuchse schafft dauerhaft Ruhe.

3. Moderne Kolben Kosten 100 Euro, Tuning maßnahmen sorgen fur bis zu 624 Kubik!

4. Vollkommen unverwüstlich: der eigentliche Ventiltrieb. Die Zylinderkopfe vertragen dagegen einiges an Nacharbeit, nur in den seltensten Fallen werden die Ventilsitze in Madras sauber gefertigt, was die ohnehin vorhandenen thermischen Problem, gerade am Auslassventil noch verschlimmern Kann.

5. An der Leistungsgrenze: Die „Umschlagmenge“ der serienmäßigen Doppelkolben – Ölpumpe reicht gerade eben aus.  Besser ist der Einbau einer leistungsfähigeren Pumpe, die auch hilft, den Temperaturhaushalt des  Triebwerks ausgeglichener zu gestalten.

Enfield Infos

Die Ersatzteilpreise….

.. bewegen sich in einem durchaus vertretbaren Rahmen.

Zylinder: 90 Euro

Kolben komplet: 99 Euro

Pleuel: 90 Euro

Lagerbuchse/ Pleuellager: 25 Euro

Kurbelwelle: 250 Euro

Ventil: Stuck 15 Euro

Ventilfuhrung: Stuck 14 Euro

Die drei Wanzlager des Motors : 105 Euro.

Wichtigstes Spezialwerkzeug:

Spezielle Abzieher fur den Kupplungskorb und das Primarritzel.

Haufig gemachte Fehler:

Zund – und Vergaserjustierung warden gerne mal vernachlassigt – und gerade eine verstellte Zundung kann fur den ohnehin schon thermisch stark belasteten Motor gefahrlich warden. Beinahe uberflussig zu sagen: Die Bullet ist etwas fur jemanden, der genusslich uber Land fahren mochte und dem 90-100 km/h als Dauertempo reichen. Wer die  Enfield an ihren Leistungsgrenzen bewert, fordert Probleme heraus.

Weniger kann mehr sein!

Die Bullet 350 ist die konstruktiv ausgewogenere und haltbarere Enfield. Sie erreicht in etwa die doppelte Laufleistung einer Bullet 500. Andererseits macht die 500er mit ihrem hoheren Drehmoment mehr Spaß.

[/quote]

ειχαμε μιλησει πιο παλια για αντιτριβικα. υπαρχει ο Ανδριανιδης και δινει 40 ευρω το λιτρο μοτορκοτε http://www.trade-wind.gr/index.php?option=com_virtuemart&page=shop.browse&category_id=54&Itemid=57&lang=el . σιγουρα ειναι αρκετο σε ποσοτητα, αλλα εχει και μικροτερες ποσοτητες σε πιο οικονομικη τιμη. εγω το παρηγγειλα με εναν φιλο παρεα, οποτε θα χρησιμοιποησω λιγοτερη ποσοτητα. εχω ακουσει πως χρειαζεται 50ml στο 1 λιτρο λαδι. νομιζω πως και στο σαζμαν μας θα κανει πολυ καλο μιας και εχουμε τους δισκους ξεχωριστα. παντως για αγορες πανω απο 40 ευρω στελνει δωρεαν αντικαταβολη

εχω εμπιστοσυνη μονο στο SUPER DYNAMIC... οπου και αν το εχω χρησιμοποιήσει μονο καλό μου έκανε...